ΠΑΝΑΓΗ ν. ΤΟ ΠΛΟΙΟ «CHRISTY» ΥΠΟ ΣΗΜΑΙΑ ΑΓΙΟΥ ΒΙΚΕΝΤΙΟΥ ΚΑΙ ΓΡΕΝΑΔΙΝΕΣ ΠΟΥ ΤΩΡΑ ΒΡΙΣΚΕΤΑΙ ΕΛΛΙΜΕΝΙΣΜΕΝΟ ΣΤΟ ΑΓΚΥΡΟΒΟΛΙΟ ΤΟΥ ΛΙΜΕΝΑ ΛΑΡΝΑΚΑΣ κ.α., Πολιτική Έφεση Αρ. 34/2018, 28/3/2019

public Παμπαλλής, Κώστας Σταύρου Μιχαηλίδου, Δέσπω Λιάτσος, Αντώνης Γιασεμή, Γιασεμής Ν. Ψαρά-Μιλτιάδου, Τάσια Α. Γιωρκάτζης με Α. Χριστοφή, για εφεσείοντα. Γ. Παπαπέτρου για Μοντάνιος amp;amp;amp; Μοντάνιος ΔΕΠΕ, για εφεσίβλητους. CY AD Κύπρος Ανώτατο Δικαστήριο 2019-03-28 el Τμήμα Νομικών Εκδόσεων, Ανώτατο Δικαστήριο ΠΑΝΑΓΗ ν. ΤΟ ΠΛΟΙΟ «CHRISTY» ΥΠΟ ΣΗΜΑΙΑ ΑΓΙΟΥ ΒΙΚΕΝΤΙΟΥ ΚΑΙ ΓΡΕΝΑΔΙΝΕΣ ΠΟΥ ΤΩΡΑ ΒΡΙΣΚΕΤΑΙ ΕΛΛΙΜΕΝΙΣΜΕΝΟ ΣΤΟ ΑΓΚΥΡΟΒΟΛΙΟ ΤΟΥ ΛΙΜΕΝΑ ΛΑΡΝΑΚΑΣ κ.α., Πολιτική Έφεση Αρ. 34/2018, 28/3/2019 Δικαστική Απόφαση

ECLI:CY:AD:2019:A113

ΑΝΩΤΑΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΚΥΠΡΟΥ

ΔΕΥΤΕΡΟΒΑΘΜΙΑ ΔΙΚΑΙΟΔΟΣΙΑ

(Πολιτική Έφεση Αρ. 34/2018)

28 Μαρτίου, 2019

[Κ. ΠΑΜΠΑΛΛΗΣ, Δ. ΜΙΧΑΗΛΙΔΟΥ, Α. ΛΙΑΤΣΟΣ, Γ. Ν. ΓΙΑΣΕΜΗ,

Τ. ΨΑΡΑ-ΜΙΛΤΙΑΔΟΥ, Δ/ΣΤΕΣ]

xxxx ΠΑΝΑΓΗ

Εφεσείων/Ενάγων

ΚΑΙ

1. ΤΟ ΠΛΟΙΟ «CHRISTY» ΥΠΟ ΣΗΜΑΙΑ ΑΓΙΟΥ ΒΙΚΕΝΤΙΟΥ ΚΑΙ ΓΡΕΝΑΔΙΝΕΣ ΠΟΥ ΤΩΡΑ ΒΡΙΣΚΕΤΑΙ ΕΛΛΙΜΕΝΙΣΜΕΝΟ ΣΤΟ ΑΓΚΥΡΟΒΟΛΙΟ ΤΟΥ ΛΙΜΕΝΑ ΛΑΡΝΑΚΑΣ

2. GO GREEN HOLDING LTD

3. DEEPDALE SHIPPING CO LTD

4. FEEDER SHIPPING AGENCY NETWORK LIMITED

Εφεσίβλητοι/Εναγόμενοι

-------------------------

Α. Γιωρκάτζης με Α. Χριστοφή, για εφεσείοντα.

Γ. Παπαπέτρου για Μοντάνιος & Μοντάνιος ΔΕΠΕ, για εφεσίβλητους.

---------

ΠΑΜΠΑΛΛΗΣ, Δ.: Η απόφαση του Δικαστηρίου είναι ομόφωνη και θα δοθεί από τη Δ. Μιχαηλίδου, Δ.

---------

Α Π Ο Φ Α Σ Η

ΜΙΧΑΗΛΙΔΟΥ, Δ.: Ο εφεσείων καταχώρισε στο Ανώτατο Δικαστήριο Κύπρου, Δικαιοδοσία Ναυτοδικείου, Αγωγή αξιώνοντας κατά του εφεσίβλητου πλοίου 'Christy', εναγόμενος 1 (το πλοίο), των πλοιοκτητών του εναγομένων 2 (οι πλοιοκτήτες), και των εναγόμενων 3 και 4, αποζημιώσεις σε σχέση με σωματικές βλάβες, ζημιές και απώλειες που υπέστη στις 30.8.2013, ενώ βρισκόταν επί του πλοίου, ως αποτέλεσμα αμέλειας και/ή παράβασης των νομίμων καθηκόντων των εφεσιβλήτων, πλέον τόκους και έξοδα. Σημειώνεται, ότι σε κάποιο στάδιο η Αγωγή απεσύρθη εναντίον των πλοιοκτητών και των εναγομένων 3 και 4 και η υπόθεση συνέχισε πλέον μόνο εναντίον του πλοίου, ως Αγωγή in rem.

Με την Απάντηση του πλοίου, ηγέρθη προδικαστική ένσταση ως προς τη δικαιοδοσία του Ανωτάτου Δικαστηρίου ως Ναυτοδικείο,[1] ενώ στη δική τους Απάντηση οι εναγόμενοι 2 πρόβαλαν άρνηση ως προς την ιδιοκτησία του πλοίου και/ή ότι ήσαν οι πλοιοκτήτες του κατά τον ουσιώδη χρόνο.

Άνευ επηρεασμού των ανωτέρω, το πλοίο προέβαλε γενική άρνηση στις αξιώσεις του ενάγοντος αποποιούμενο την ευθύνη για το ατύχημα.[2]

Το πρωτόδικο Δικαστήριο, εξετάζοντας την ενώπιον του αποδεκτή μαρτυρία και τα αποκρυσταλλωθέντα γεγονότα, απέρριψε την προδικαστική ένσταση. Η αξίωση του ενάγοντος, έκρινε, αφορά σε σωματική βλάβη ως αποτέλεσμα ελαττώματος μέρους του εξοπλισμού του πλοίου: φορητής σκάλας ("The D'vova" (1995) 1 W.L.R. 34 , "The Derbyshire" (1989) 1 Lloyd's Rep. 109), οπότε η Αγωγή ενέπιπτε στις πρόνοιες του άρθρου 1(1)(f) του 1956 Act (ο Νόμος).

Απέρριψε όμως την Αγωγή, λόγω έλλειψης δικαιοδοσίας.[3] Ο ενάγων, θεώρησε, ως ο διάδικος που έφερε το αποδεικτικό βάρος, απέτυχε να το αποσείσει με αποτέλεσμα να μην ικανοποιούνται οι προϋποθέσεις που τίθενται στο άρθρο 3(4) του Νόμου, ως προς το ιδιοκτησιακό καθεστώς του πλοίου:

«Στην Αναφορά αναφέρεται ότι κατά τον ουσιώδη χρόνο ιδιοκτήτης του πλοίου είναι η Εναγομένη 2, ήτοι η Go Green Holding Ltd (βλ. §4). Με την Απάντηση του το Εναγόμενο πλοίο αρνήθηκε, μεταξύ άλλων, τον άνω ισχυρισμό την παράγρ. 2 της Αναφοράς. Ο Ενάγοντας ουδεμία μαρτυρία παρουσίασε στο Δικαστήριο αναφορικά με την ιδιοκτησία του πλοίου σε οιονδήποτε χρόνο. Ο μοναδικός μάρτυρας που αναφέρθηκε στην ιδιοκτησία του πλοίου είναι ο Μ.Υ.1 πλην όμως αυτός κρίθηκε αναξιόπιστος. Ειδικότερα στην γραπτή Δήλωση του Τεκμ. 13 αναφέρει ότι το πλοίο ανήκε στην Go Green Holding Ltd (Εναγομένη 2) και του δόθηκαν οδηγίες από την Deepdale Shipping Co Ltd (Εναγομένη 3) να φροντίσει όλες τις εργασίες για διόρθωση του πλοίου. Ενώπιον του Δικαστηρίου άλλαξε εντελώς τον ισχυρισμό του και ισχυρίστηκε ότι του δόθηκαν οδηγίες για τις άνω εργασίες από την M.C.L. Shipping και ακολούθως ο ιδιοκτήτης. Εν συνεχεία διαφοροποίησε εντελώς τον ισχυρισμό του λέγοντας ότι ο ίδιος λειτουργούσε εκ μέρους του ιδιοκτήτη του πλοίου, που ήταν ο xxxx και ότι ήταν ο αντιπρόσωπος του.

Το βάρος απόδειξης της ιδιοκτησίας, τόσο κατά τον ουσιώδη χρόνο του ατυχήματος, όσο και κατά το χρόνο καταχώρησης της αγωγής βαρύνει τον Ενάγοντα, βάρος που κατά την κρίση μου δεν απόδειξε. (βλ. C.Y.T.A. v. The Ship Μαρία (1983) 1 C.L.R. 825, Coli Maritime v. Ship "EL SEXTO" (1989) 1 C.L.R. 76, Genfreight Ltd v. Πλοίου "Vega" (2000) 1 A.A.Δ. 568 και (2001) 1 Α.Α.Δ. 1).

Με βάση τα πιο πάνω κρίνω ότι το παρόν Δικαστήριο (Ναυτοδικείο) δεν έχει δικαιοδοσία να εκδικάσει την παρούσα αγωγή και ως αποτέλεσμα η αγωγή θα πρέπει να απορριφθεί.»

Παρά ταύτα, το Δικαστήριο προχώρησε και εξέτασε το άλλο επίδικο ζήτημα της ευθύνης για το ατύχημα, αποδίδοντας ποσοστό 80% σε βάρος του πλοίου και ποσό εκ €151.608 ως γενικές και ειδικές αποζημιώσεις, πλέον νόμιμο τόκο από την ημέρα καταχώρισης της Αγωγής, το οποίο και θα απέδιδε στον εφεσείοντα σε περίπτωση επιτυχίας της.

Εναντίον της απόφασης του Δικαστηρίου, καταχωρίστηκε η υπό κρίση έφεση με ένα και μοναδικό λόγο, παρακολουθούμενο από έντεκα λόγους αιτιολογίας: το πρωτόδικο Δικαστήριο εσφαλμένα θεώρησε ότι το Ναυτοδικείο δεν έχει δικαιοδοσία να εκδικάσει την Αγωγή εναντίον του πλοίου και των πλοιοκτητών του. Υπήρχε, θεωρεί ο εφεσείων, ενώπιον του Δικαστηρίου ικανοποιητική μαρτυρία αναφορικά με την ιδιοκτησία του εφεσίβλητου πλοίου, η οποία διέλαθε του Δικαστηρίου, με αποτέλεσμα το Δικαστήριο να οδηγηθεί σε λανθασμένη κατάληξη και να απορρίψει την Αγωγή.

Ο δικηγόρος του εφεσείοντος υποστηρίζει, ότι από το ενώπιον του Δικαστηρίου μαρτυρικό υλικό και τα πρακτικά του Δικαστηρίου, ο εφεσείων έχει αποσείσει το αποδεικτικό βάρος που έφερε. Η μαρτυρία για το ιδιοκτησιακό καθεστώς του πλοίου που έφερε τους πρώην εναγόμενους 2 ως τους πλοιοκτήτες του, παρέμεινε αναντίλεκτη και αδιαμφισβήτητη.

Αντίθετη η θέση του δικηγόρου του πλοίου που υιοθετεί ως ορθή την πρωτόδικη απόφαση. Ο εφεσείων, υποστήριξε, απέτυχε να αποσείσει το αποδεικτικό βάρος που φέρει και/ή να προσαγάγει την καλύτερη δυνατή, υπό τις περιστάσεις, μαρτυρία (best evidence rule), όπως υπάρχει καταχωρημένη σε ηλεκτρονικές βάσεις δεδομένων (data bases) π.χ. Lloyd's List ή Equasis.

Προς επίλυση του ζητήματος, προέχει να τονιστούν τα ουσιαστικά. Με την Αγωγή του ο εφεσείων φέρει, όπως προείπαμε, τους εναγόμενους 2 ως ιδιοκτήτες του πλοίου και το τελευταίο να τελεί, κατά τον ουσιώδη χρόνο, υπό τον έλεγχο των εναγόμενων 2 και/ή 3 και/ή 4, τους εναγόμενους 3 να ενεργούν ως διαχειριστές του πλοίου, ενώ τους εναγόμενους 4 ως ναυτιλιακούς του πράκτορες.

Το πλοίο εισάγει γενική άρνηση ως προς την ιδιοκτησία του από τους εναγόμενους 2 και ότι οι οδηγίες που δόθηκαν στον ενάγοντα δόθηκαν από τον εναγόμενο 1 και/ή την εναγόμενη 3. Τα ανωτέρω καταγράφονται για να υπενθυμίσουμε ότι η Υπεράσπιση και επί του προκειμένου η Aπάντηση, συνιστά δικόγραφο στο οποίο προσδιορίζονται οι θέσεις του εναγόμενου έναντι των διεκδικήσεων του ενάγοντα και επενεργεί για προσδιορισμό των επίδικων θεμάτων. Δεν συνιστά ούτε μαρτυρία, ούτε και μαρτυρικό υλικό για την απόδειξη των εκατέρωθεν ισχυρισμών (Μαυρομιχάλη κ.α. ν. Γενικού Εισαγγελέα της Δημοκρατίας (1996) 1(Α) Α.Α.Δ. 530, Νεοφύτου κ.α. ν. Γερακιώτη (2010) 1 Α.Α.Δ. 25).

Ο ενάγων-εφεσείων προς απόδειξη των ισχυρισμών του κατέθεσε ενόρκως και ο λόγος του κρίθηκε αξιόπιστος από το Δικαστήριο, όπως και ο λόγος των λοιπών μαρτύρων που προσήγαγε προς υποστήριξη των επιμέρους θέσεων του (ΜΕ2 - ΜΕ4).

Η Υπεράσπιση κάλεσε δύο μάρτυρες, ΜΥ1 και ΜΥ2. Ο ΜΥ1 ουδόλως αμφισβήτησε τους ισχυρισμούς του εφεσείοντος, περί του ιδιοκτησιακού καθεστώτος του πλοίου, αλλά αντιθέτως με τη γραπτή του κατάθεση (τεκμήριο 3) επιβεβαίωσε ότι πλοιοκτήτες ήσαν οι εναγόμενοι 2. Η μαρτυρία του τελευταίου κρίθηκε αναξιόπιστη, για τους λόγους που καταγράφονται στο ανωτέρω απόσπασμα και δεν χρειάζεται να τους επαναλάβουμε, εν όψει του ότι δεν έχει καταχωριστεί αυτοτελής λόγος έφεσης εναντίον της ανωτέρω κατάληξης του Δικαστηρίου ως προς την αναξιοπιστία του εν λόγω μάρτυρα. Ό,τι εξετάζεται αναφέρεται στην §5 της αιτιολογίας του μοναδικού λόγου έφεσης:

«5. Το ότι ο Μ.Υ.1 κρίθηκε αναξιόπιστος δεν αποτελεί λόγο υπό τις περιστάσεις της υπόθεσης να μην κριθεί η μαρτυρία του ως παραδοχή του γεγονότος ότι ιδιοκτήτης του Εφεσίβλητου Πλοίου κατά πάντα ουσιώδη χρόνο ήταν η Go Green Holding ltd και ότι τούτο «ανήκε στην Go Green Holding Ltd και πωλήθηκε για να καταστραφεί μετά το 2014» δηλαδή μετά την έφεση και επίδοση της αγωγής ναυτοδικείου 33/2013. Η θέση του Πρωτόδικου Δικαστηρίου επί του θέματος εκτός των άλλων συνιστά αντίφαση με δεδομένο ότι η παραδοχή του Μ.Υ.1 αναφορικά με τις οδηγίες του προς τον Εφεσείοντα «σε δύο περιπτώσεις (αντεξέταση και επανεξέταση του)» θεωρήθηκε από το Πρωτόδικο Δικαστήριο ότι συνιστούν επιπρόσθετο λόγο και παραδοχή από πλευράς του Μ.Υ.1 xxx ενώ όταν έκρινε την ύπαρξη ή όχι μαρτυρίας ως προς την ιδιοκτησία του Εφεσίβλητου Πλοίου το Πρωτόδικο Δικαστήριο αποφάσισε ότι «.ο μοναδικός μάρτυρας που αναφέρθηκε στην ιδιοκτησία του πλοίου είναι ο Μ.Υ.1 (στην γραπτή δήλωση του Τεκμήριο 13 αναφέρει ότι το πλοίο ανήκε στην Go Green Holding Ltd, (Εναγόμενη 2)) πλην όμως αυτός κρίθηκε αναξιόπιστος.»

Από τα πρακτικά στα οποία στραφήκαμε και τα σχετικά τεκμήρια, προκύπτει ότι η αντεξέταση δεν άγγιξε το ουσιαστικό αυτό ζήτημα, όπως κατ΄ έφεση προβάλλεται μετ΄ επιτάσεως, από το δικηγόρο των εφεσιβλήτων.

Στην προκειμένη περίπτωση δεν υπήρχαν διιστάμενες εκδοχές. Υπήρχε μια και μόνο: του ενάγοντος-εφεσείοντος. Επομένως ό,τι απέμεινε να εξεταστεί ήταν κατά πόσο η μαρτυρία που προσήχθη ικανοποιούσε το νομικό βάρος που έφερε ο ενάγων-εφεσείων στον αναγκαίο βαθμό.

Όπως εύστοχα διατυπώθηκε στην Μπούλος Μαρσέλ κ.α. ν. Λαϊκής Κυπριακής Τράπεζας Λτδ (2001) 1 (Γ) Α.Α.Δ. 1858, 1868:

«Το κριτήριο δεν είναι αν η θέση ή η εκδοχή του διαδίκου που φέρει το βάρος της απόδειξης (onus of proof) είναι «πιο πιθανή παρά η αντίθετη», εκείνη, δηλαδή, του αντιδίκου του. Το κριτήριο είναι κατά πόσο ο διάδικος που φέρει το βάρος της απόδειξης ικανοποίησε το Δικαστήριο, με επαρκή αποδεικτικά στοιχεία, ότι η θέση ή η εκδοχή του είναι πιο πιθανή παρά όχι (is more probable than not). Αν απέτυχε να αποδείξει τη θέση ή την εκδοχή του σε αυτό το επίπεδο (standard of proof), ο διάδικος που φέρει το βάρος της απόδειξης δεν θεωρείται ότι το απέσεισε, έστω και αν η θέση ή η εκδοχή του είναι «πιο πιθανή παρά η αντίθετη», εκείνη, δηλαδή, του αντιδίκου του. (Βλέπε, μεταξύ άλλων, Phipson on Evidence, 14th Edition, para 4-38 και Αθανασίου κ.ά. ν. Κουνούνη (1997) 1(Β) Α.Α.Δ. 614, όπου γίνεται και εκτενής ανασκόπηση της νομολογίας).[.]»

Και όπως μεταγενέστερα συνοψίστηκε στην Wynne v. David Costakis Mavronicola κ.α. (2009) 1(Β) Α.Α.Δ. 1138, σελ. 1145-1146:

«Σκοπός της αξιολόγησης της μαρτυρίας για σκοπούς αξιοπιστίας, είναι για να μπορέσει το δικαστήριο να προβεί σε διαπιστώσεις αναφορικά με τα πραγματικά γεγονότα, ώστε με αυτά ως δεδομένο να εξετάσει στη συνέχεια, αν αυτός που έχει το βάρος της απόδειξης το έχει αποσείσει στο βαθμό που απαιτείται. Η αξιοπιστία εκτιμάται αυτοτελώς και ανεξαρτήτως επιπέδου απόδειξης. Συνήθως θέμα αξιοπιστίας εγείρεται όταν υπάρχουν δύο διϊστάμενες εκδοχές και το δικαστήριο θα πρέπει να επιλέξει μια από τις δύο (βλ. R.C.K. Sports Ltd. v. Personal Advertising Ltd. (1996) 1 Α.Α.Δ. 1074, στη σελ. 1084). Όταν υπάρχει μια μόνο εκδοχή ως προς τα γεγονότα, τότε συνήθως αυτό που απομένει να εξεταστεί, εκτός και αν υπάρχουν εγγενείς δυσκολίες σε σχέση με το μάρτυρα και την αξιοπιστία του, είναι αν τα γεγονότα όπως βρίσκονται ενώπιον του Δικαστηρίου είναι αρκετά για να αποδείξουν την υπόθεση στο αναγκαίο επίπεδο.»

(βλ. σχετικά και τις Γ. Πελεκάνος κ.α. ν. Α. Πελεκάνου κ.α. (2010) 1 Α.Α.Δ. 1746 και Mirza Feiz Hasan v. Μιχάλη Ανδρέου, Πολιτική Έφεση Αρ. 2/2011, 2.12.2015, ECLI:CY:AD:2015:A803).

Από τα πρακτικά προκύπτει, ότι ο δικηγόρος του πλοίου σε καμιά περίπτωση αντεξέτασε είτε τον εφεσείοντα, είτε τους μάρτυρες του, ή αμφισβήτησε ευθέως τις σαφείς τοποθετήσεις τους, ως προς την ιδιοκτησία του πλοίου.

Αντιθέτως ο ΜΥ1 xxxx, ο οποίος είναι παραδεκτό ότι ανέθεσε την εκτέλεση των εργασιών στον ενάγοντα, εργοδοτούμενος των M.C.L. Shipping Ltd, στη γραπτή του κατάθεση, τεκμήριο 13, ρητά ανέφερε ότι το πλοίο ανήκε στην Go Green Holding Ltd. Μεταφέρουμε αυτούσια την παράγραφο 1 της δήλωσης:

«1. During the period from 1989 to 2015 I was an employee for M.C.L. Shipping Ltd. The vessel belonged to Go Green Holding Ltd. When the vessel arrived in Larnaka on 19/08/2013, the managers of the ship were Interorient Marine Services. On 30/08/2013 Deepdale Shipping Ltd took over the management of the vessel. On behalf of the managers, that is Interorient Marine Services and then Deepdale Shipping Ltd I was asked to be in charge and co-ordinate all works needed to make the "CHRISTY" seaworthy and obtain the classification needed.»

Κατά την κυρίως εξέταση, ο εφεσείων κατέθεσε γραπτή δήλωση που έφερε την τότε εναγόμενη 2 ως την πλοιοκτήτρια εταιρεία. Αναφέρθηκε κατά κύριο λόγο στην περιγραφή των συνθηκών κατά την εκτέλεση της εργασίας που του ανατέθηκε από το ΜΥ1, τον τρόπο που επεσυνέβη το ατύχημα και στις σωματικές του βλάβες. Προς απόδειξη της εισοδηματικής του ικανότητας κατέθεσε τιμολόγιο για ποσό €1.510,40, εκδοθέν προς τους φερόμενους κατά τον ενάγοντα πλοιοκτήτες/εναγόμενους 2, φέρον την υπογραφή του ΜΥ1 (τεκμήριο 9):

«Ε. Δέστε το τεκμ. 9 κ. μάρτυρα και αναφέρετε σε ποιον εκδόθηκε αυτό το τιμολόγιο.

Α. Το έχω εκδώσει στον xxxx. Σε αυτόν που ήταν υπεύθυνος για το πλοίο στην εταιρεία αυτή.

Ε. Ποια είναι αυτή η εταιρεία;

Α. Δεν μπορώ να διαβάσω αγγλικά.

Ε. Η σχέση της εταιρείας αυτής με το πλοίο ποια είναι;

Α. Είναι η ιδιοκτήτρια εταιρεία του πλοίου.

Ε. Κύριε μάρτυρα, όταν σας είπαν να παρέχετε αυτές τις υπηρεσίες στο πλοίο, σας έδωσαν οποιεσδήποτε οδηγίες ως προς το σύστημα ασφαλείας;

Α. Όχι καμία.

Ε. Σας έδωσαν οποιεσδήποτε οδηγίες σχετικά με το χώρο στον οποίο βρισκόσαστε;

κ. Παπαπέτρου: Κύριε Πρόεδρε πιστεύω ότι οι ερωτήσεις αυτές είναι καθοδηγητικής φύσης και έτσι όπως τίθενται δεν πρέπει να .και ήδη ρωτήθηκε ο μάρτυρας κατά την εξέταση του τι του είπαν όταν ανέβηκε στο πλοίο.

κ. Χριστοφή: Απλά προσπαθώ να βοηθήσω Εντιμότατε τη διαδικασία.

Δικαστήριο: Ναι, αλλά εφόσον ενοχλείται η άλλη πλευρά προσπαθήστε να μην είναι καθοδηγητικές οι ερωτήσεις σας.»

Ο δε ΜΕ2 xxxx, κατά τον ουσιώδη χρόνο ανώτερος μηχανικός στο λιμάνι της Λάρνακας, με την § 21 της γραπτής του κατάθεσης ρητώς βεβαίωσε ότι:

«21. Από τα στοιχεία που η Αρχή Λιμένων διατηρεί για κάθε πλοίο που προσεγγίζει σε λιμάνι έχω πληροφορηθεί ότι το Εναγόμενο Πλοίο έφερε σημαία Αγίου Βικεντίου και Γρεναδίνες και ήταν ιδιοκτησίας της Εναγομένης 2 εταιρείας, GO GREEN HOLDING LTD.»

Κατά την αντεξέταση ο μάρτυρας, διαφωνώντας με την υποβολή του δικηγόρου του πλοίου, ότι ο ΜΥ1 ενεργούσε εκ μέρους των διαχειριστών του πλοίου (ship managers), τοποθετήθηκε ως ακολούθως:

«Α. Εκ μέρους των πλοιοκτητών. Γιατί ήταν συντήρηση που γινόταν στο πλοίο. Δεν είχε φορτίο το πλοίο πάνω.

Ε. Ο κ. xxxx ήταν εργοδοτούμενος όχι της πλοιοκτήτριας εταιρείας που αναφέρετε εσείς αλλά ήταν στην υπηρεσία των ship managers.

κ. Χριστοφή: Είναι υποβολή ή ερώτηση;

Α. Ο κ. xxxx ήταν αυτός που μου υπόγραψε εμένα εκ μέρους των πλοιοκτητών και ξανα-επαναλαμβάνω ήταν συντήρηση που γινόταν στο πλοίο. Δεν ήταν ούτε εμπορεύματα ούτε κάσιες ή container που ήταν να ξεφορτώσει ή να φορτώσει το συγκεκριμένο πλοίο. Αρκεί να σας πω ότι ενοικίασε χώρο στην πλατεία του λιμανιού .»

Στα ανωτέρω, συνδράμει και η γραπτή αγόρευση των δικηγόρων του πλοίου ενώπιον του πρωτόδικου Δικαστηρίου, που περιορίστηκε σε δύο τινά: την ευθύνη για το ατύχημα - για να θεμελιώσει έλλειψη δικαιοδοσίας του Δικαστηρίου ως η προδικαστική τους ένσταση ανωτέρω, η οποία απορρίφθηκε όπως είδαμε από το Δικαστήριο[4] - και το ύψος των αποζημιώσεων, αφήνοντας αδιαμφισβήτητο το λόγο του εφεσείοντος ως προς το ιδιοκτησιακό καθεστώς του πλοίου.

Εκ των ανωτέρω προκύπτει ότι το Δικαστήριο έσφαλλε θεωρώντας ότι «ο ενάγων ουδεμία μαρτυρία παρουσίασε στο Δικαστήριο αναφορικά με την ιδιοκτησία του πλοίου σε οποιοδήποτε χρόνο.»

Δικαίως παραπονείται ο εφεσείων ότι διέλαθε του Δικαστηρίου μαρτυρία για την ιδιοκτησία του πλοίου, όπως την εντοπίσαμε ανωτέρω, με αποτέλεσμα να μην εκτιμηθεί η αποδεικτική της αξία και ο δικανικός λόγος του Δικαστηρίου να παραμείνει υπό μορφή λανθασμένης κατάληξης.

Σε αντίθεση με τα κρατούντα στην Αγγλία, όπου ο κανόνας της καλύτερης δυνατόν μαρτυρίας έχει καμφθεί και τα Δικαστήρια προσεγγίζουν ελαστικότερα την εφαρμογή του, αποδίδοντας του περιορισμένη σημασία, στην Κύπρο οι πρόνοιες του άρθρου 27(3) του περί Αποδείξεως Νόμου, Κεφ. 9, επιβάλλουν σε περίπτωση εξ ακοής μαρτυρίας, να ληφθεί ιδιαίτερα υπόψη κατά πόσο ένας διάδικος ήταν σε θέση να προσκομίσει την καλύτερη δυνατόν μαρτυρία και δεν το έπραξε[5] (Pakistan Cables Limited ν. NSB General Trading (Overseas) Co Ltd κ.α. (2012) 1(Β) Α.Α.Δ. 1711).

Τα ιδιαίτερα περιστατικά και γεγονότα της κάθε υπόθεσης, σε συνάρτηση με τα επίδικα θέματα, διαδραματίζουν βεβαίως ρόλο για το είδος της μαρτυρίας που θεωρείται η καλύτερη δυνατόν κατά περίπτωση (Misirlizade v. Municipality of Nicosia (1976) 1 C.L.R. 413, Katsiantonis v. Frantzeskou (1981) 1 C.L.R. 566),

Στην υπό κρίση περίπτωση, έχοντας υπόψη την αδιαμφισβήτητη προσαχθείσα μαρτυρία, καταλήγουμε ότι ο εφεσείων έχει αποδείξει την υπόθεση του στο αναγκαίο επίπεδο.

Εξασκώντας την εξουσία που μας παρέχεται δυνάμει του άρθρου 25(3) του περί Δικαστηρίων Νόμου Ν. 14/60, παραμερίζουμε την απορριπτική πρωτόδικη απόφαση και τη διαταγή για έξοδα και εκδίδουμε απόφαση υπέρ του εφεσείοντος και εναντίον του εφεσίβλητου 1, ως η απόφαση του πρωτόδικου Δικαστηρίου για το ποσό των €151.608, πλέον νόμιμο τόκο από την ημέρα καταχώρισης της Αγωγής, μέχρι εξοφλήσεως, πλέον τα έξοδα της πρωτόδικης διαδικασίας ως θα υπολογιστούν από τον Πρωτοκολλητή. Εν όψει δε της επιτυχίας της έφεσης επιδικάζονται υπέρ του εφεσείοντος €2.500 έξοδα, πλέον ΦΠΑ.

Κ. ΠΑΜΠΑΛΛΗΣ, Δ.

Δ. ΜΙΧΑΗΛΙΔΟΥ, Δ.

Α. ΛΙΑΤΣΟΣ, Δ.

Γ.Ν. ΓΙΑΣΕΜΗΣ, Δ.

Τ. ΨΑΡΑ-ΜΙΛΤΙΑΔΟΥ, Δ.

/φκ

[1] Άρθρο 1(1) του Αγγλικού Administration of Justice Act του 1956, όπως εφαρμόζεται στην Κύπρο δυνάμει των προνοιών του άρθρου 29(2)(α) του περί Δικαστηρίων Νόμου του 1960, Ν. 14/60, όπως τροποποιήθηκε.

[2] Παράγραφος 4 της Αναφοράς.

[3] C.Y.T.A. v. The Ship Μαρία (1983) 1 C.L.R. 825, Coli Maritime v. Ship "EL SEXTO" (1989) 1 C.L.R. 76, Genfreight Ltd v. Πλοίου "Vega" (2000) 1 A.A.Δ. 568 και (2001) 1 Α.Α.Δ. 1.

[5] Για Αγγλικές αποφάσεις σχετικά με τον κανόνα βλ. σύγγραμμα Τ. Ηλιάδης & Ν. Σάντης: Το Δίκαιο της Απόδειξης, Δικονομικές και Ουσιαστικές Πτυχές, Β έκδοση, σελ. 491-495.

	CyLaw \| Αναφορικά μ'εμάς \| Επικοινωνία