public Παναγή, Περσεφόνη Ανδρέας Δαμιανού για Αντώνης Καριτζή, για τους Ενάγοντες. CY AD Κύπρος Ανώτατο Δικαστήριο 2015-07-13 el Τμήμα Νομικών Εκδόσεων, Ανώτατο Δικαστήριο 1. Οι Ιδιοκτήτες και/ή Ναυλωτές, ο Πλοίαρχος και το πλήρωμα του υπό Κυπριακή σημαία Πλοίου «EDT ZENON» ν. Του αλιευτικού Πλοίου, τύπου τράτα (trawler), «Αbdullah», Αγωγή Ναυτοδικείου Αρ.: 51/2014, 13/7/2015 Δικαστική Απόφαση

ECLI:CY:AD:2015:D520

(2015) 1 ΑΑΔ 1721

ΑΝΩΤΑΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΚΥΠΡΟΥ

ΔΙΚΑΙΟΔΟΣΙΑ ΝΑΥΤΟΔΙΚΕΙΟΥ

                          (Αγωγή Ναυτοδικείου Αρ.: 51/2014)

 

13 Ιουλίου, 2015

[Π. ΠΑΝΑΓΗ, Δ.]

 

1.   Οι Ιδιοκτήτες και/ή Ναυλωτές, ο Πλοίαρχος και το πλήρωμα του υπό Κυπριακή σημαία Πλοίου «EDT ZENON»,

Εναγόντων,

-        ΚΑΙ  -

 

1.   Του αλιευτικού Πλοίου, τύπου τράτα (trawler), «Αbdullah», του επ΄ αυτού φορτίου, καυσίμων, υλικών και εξαρτημάτων, το ναύλο του, το οποίο επί του παρόντος βρίσκεται παραβεβλημένο στο Λιμάνι Λεμεσού,

                                                                                                  Εναγομένου.

---------------------------

Ανδρέας Δαμιανού για Αντώνης Καριτζή, για τους Ενάγοντες.

 

 

 

Α Π Ο Φ Α Σ Η

 

   Π. ΠΑΝΑΓΗ, Δ.: Με την παρούσα αγωγή αξιώνονται σώστρα για υπηρεσίες διάσωσης του εναγόμενου πλοίου και το ποσό των 132.257,50 ευρώ για σχετικά έξοδα που επωμίσθηκαν οι ενάγοντες για την παροχή των υπηρεσιών διάσωσης.

 

Οι εναγόμενοι δεν εμφανίστηκαν στην αγωγή και η υπόθεση προχώρησε σε απόδειξη στην απουσία τους.  Προς τούτο, το Δικαστήριο επέτρεψε την κατάθεση ένορκων δηλώσεων - των Μιχάλη Σωκράτους, διευθυντή επιχειρήσεων του Ομίλου εταιρειών EDT και Κρέοντα Τσάκου, ο οποίος επίσης βρίσκεται στην υπηρεσία του εν λόγω Ομίλου - στις οποίες επισυνάπτονται έγγραφα τεκμήρια. 

 

Σύμφωνα με την ενώπιον του Δικαστηρίου μαρτυρία, στις 25 Σεπτεμβρίου 2014 και ενώ το εναγόμενο πλοίο έπλεε στα χωρικά ύδατα της Κυπριακής Δημοκρατίας, εξέπεμψε σήμα κινδύνου προς το Κέντρο Συντονισμού και Διάσωσης εξαιτίας των κακών καιρικών συνθηκών που επικρατούσαν κατά τον ουσιώδη εκείνο χρόνο.  Κατέστη συνεπώς αναγκαία η διάσωση του πλοίου και η περισυλλογή των επιβαινόντων σ΄ αυτό, κυρίως γυναικόπαιδα από τη Συρία και άλλες αραβικές χώρες.  Στην ευρύτερη περιοχή βρισκόταν το κρουαζιερόπλοιο «Salamis Filoxenia», στο οποίο δόθηκαν οδηγίες να περισυλλέξει τους επιβαίνοντες, όπως και έγινε.  Κατά ή περί τον ίδιο χρόνο, τα ΜΜΕ ενημέρωναν το κοινό για την πιο πάνω επιχείρηση περισυλλογής και για το γεγονός ότι τόσο το πλήρωμα όσο και ο καπετάνιος του εναγόμενου πλοίου το εγκατέλειψαν πριν ακόμα πραγματοποιηθεί η επιχείρηση περισυλλογής.  Έτσι το πλοίο αφέθηκε ακυβέρνητο και στο μένος των καιρικών συνθηκών και της τρικυμιώδους θάλασσας.

 

Έχοντας πληροφορηθεί για τα παραπάνω, οι ενάγοντες, Ε. D. T. Towage & Salvage Co. Limited, οι οποίοι ανήκουν στον Όμιλο Εταιρειών EDT, αναχώρησαν από το λιμάνι Λεμεσού στις 14:20 την ίδια ημέρα, αφού ναύλωσαν το υπό κυπριακή σημαία ρυμουλκό «EDT ZENΩΝ», το οποίο ανήκει στην εταιρεία Sandshell Shipping Ltd του ίδιου Ομίλου, και έσπευσαν εθελοντικά στη θαλάσσια περιοχή όπου βρισκόταν το εναγόμενο πλοίο, εγκαταλελειμμένο και ακυβέρνητο, με σκοπό τη διάσωση. Κατά τη μετάβαση των εναγόντων στον εν λόγω προορισμό, αλλά και κατά την άφιξη τους σ΄ αυτόν, έπνεαν ισχυροί άνεμοι 6-10 μποφόρ και η θάλασσα ήταν εξαιρετικά ταραγμένη και κυματώδης, με κύμα θαλάσσης ύψους 3-5 μέτρων. Φτάνοντας στο σημείο που βρισκόταν το εναγόμενο πλοίο, οι ενάγοντες προέβησαν σε διάφορες ενέργειες για τη διάσωση του, που περιλάμβαναν την επιβίβαση μελών του πληρώματος του EDT ΖΕΝΟΝ επί του εναγομένου πλοίου και την πρόσδεση ρυμουλκίου στο τελευταίο, το οποίο το συνέδεσε με το EDT ΖΕΝΟΝ.  Οι αντίξοες καιρικές συνθήκες  κατέστησαν την εκτέλεση της επιχείρησης διάσωσης εξαιρετικά δύσκολη και επικίνδυνη για τη ζωή και σωματική ακεραιότητα του πληρώματος του EDT ZENON, το οποίο προσπαθούσε παράλληλα να μη συγκρουστούν τα δύο πλοία.  Εν τέλει, μετά από συνεχείς και επίπονες προσπάθειες υπό δυσμενείς καιρικές συνθήκες και αντίξοες περιστάσεις, το πλήρωμα του EDT ZENON κατάφερε να προσδέσει το ρυμούλκιο του στο εναγόμενο πλοίο, διαδικασία που διήρκησε πέραν των 30 λεπτών, και ξεκίνησε η διαδικασία ρυμούλκησης του εναγόμενου πλοίου προς το λιμάνι της Λεμεσού.  Περί ώρα 13:00 της 26.9.2014 το EDT ZENON κατέπλευσε στο λιμάνι με το ρυμουλκούμενο εναγόμενο πλοίο, «όπου οι ενάγοντες έλαβαν όλα τα προσήκοντα μέτρα για την ασφάλεια του εναγόμενου πλοίου και τον τερματισμό της επιχείρησης ναυαγιαίρεσης, με την παραβολή τούτου δίπλα στο «EDT ZENON» σε χώρο ο οποίος ενοικιάζεται από τις αρμόδιες υπηρεσίες του κράτους».   Στη διάσωση και τη μεταφορά του εναγόμενου πλοίου σε σημείο όπου θα βρισκόταν υπό ασφαλή φύλαξη, οι ενάγοντες χρησιμοποίησαν και το πλοίο EDT Regas, ιδιοκτησίας της εταιρείας Reel Shipping Ltd.

                                                                              

Έχοντας μελετήσει το σύνολο της μαρτυρίας προσεκτικά, μπορώ να πω από τώρα ότι αποδέχομαι τη μαρτυρία αναφορικά με τις περιστάσεις και συνθήκες της διάσωσης και ρυμούλκησης του εναγόμενου πλοίου στο λιμάνι της Λεμεσού και προβαίνω σε ανάλογα ευρήματα.

 

Η μαρτυρία αυτή έχει καταδείξει, μεταξύ άλλων, πως το εναγόμενο πλοίο είχε εγκαταλειφθεί από τον καπετάνιο και το πλήρωμα του και ότι οι ιδιοκτήτες του, δεν έχουν επιδείξει οποιοδήποτε ενδιαφέρον, ενώ παραμένουν, μέχρι σήμερα, άγνωστοι.  Προφανώς για το λόγο που αναφέρεται στη μαρτυρία, ότι το εναγόμενο πλοίο, όταν εξέπεμψε σήμα κινδύνου, βρισκόταν σε επιχείρηση μεταφοράς λαθρομεταναστών. 

 

Προχωρώ, λοιπόν, να εξετάσω την απαίτηση για σώστρα.   Όπως αναφέρεται στην υπόθεση Πέτρου κ.ά. ν. Του Πλεούμενου SUBMET (2000) 1 A.A.Δ 573: 

 

«Οι όροι που πρέπει να συντρέχουν για να θεωρηθεί η διάσωση ως επιθαλάσσια αρωγή είναι: (1) η ύπαρξη του κινδύνου.  (2)  ο εθελοντικός χαρακτήρας των υπηρεσιών. (3) η επιτυχία των υπηρεσιών αυτών, και (4) η προσφορά υπηρεσιών για τη διάσωση περιουσίας που μπορεί να αποτελέσει αντικείμενο της σωστικής αγωγής, όπως, για παράδειγμα, πλοία, φορτία, κ.λ.π.»

 

 

Εν προκειμένω, οι όροι αυτοί ικανοποιούνται.

 

Το άρθρο 24 του περί Ναυαγίων Νόμου, Κεφ. 298 προνοεί ότι ο διασώστης πλοίου, φορτίου ή ναυαγίου έχει δικαίωμα εύλογης αμοιβής.  Οι παράγοντες που το Δικαστήριο πρέπει να λαμβάνει υπόψη κατά τον καθορισμό της αμοιβής, εκτίθενται στο άρθρο 34 το ιδίου Νόμου^[1], ενώ οι αρχές που διέπουν το ζήτημα, έχουν τεθεί με σαφήνεια στην υπόθεση Branco Salvage Ltd. v. The Ship "DEMETRIOS" and her cargo and freight (1968) 1 C.L.R. 252  και έχουν υιοθετηθεί σε σειρά υποθέσεων (βλ., μεταξύ άλλων, Ship "Kalliopi T" a.o. v. Ship "Maakalt Al Allah" (1977) 1 C.L.R. 9, Aρχή Λιμένων Κύπρου v. Του Πλοίου «ΖΗΝΟΒΙΑ» και του φορτίου του κ.ά. (1990) 1 Α.Α.Δ. 655 και MAI Shipping and Trading Company Limited v. The Yacht Princess Asmine, σημαίας Αυστρίας κ.ά (2002) 1 A.A.Δ. 1827).  Στη σελίδα 262 της υπόθεσης Branco Salvage Ltd. v. The Ship "DEMETRIOS", αναφέρονται τα ακόλουθα σχετικά:-

 

 

«The general principles are that the amount of the reward, unless it is fixed by agreement, is in the discretion of the Court. The Court, in assessing the reward, endeavours to combine liberality to the salvor with justice to the owner of the salved property. It regards not merely the work done in the performance of the salvage service, but the general interests of navigation and commerce. Thus it looks with favour on salvage services rendered by steamships built and maintained for salvage services (35 Halsbury's Laws of England, 3rd edition, page 749, paragraph 1139). In assessing the reward the Court takes into account the danger to life, whether on board the salving on the salved vessel, and the danger to property. The value of the salved property is an important consideration in the assessment of reward; but it will not raise the reward out of due proportion to the services rendered. If the value is large the amount of the reward is usually a smaller proportion to the value than if the value is small (ibid., at page 750, paragraph 1142). Likewise, the value of the property employed is also an important element in the assessment of the reward. It is not, however, the measure or limit of the reward. The risk to which the salving property is exposed by the performance of the salvage service is also an important consideration. The length of the salvage operation is not in general a very important element for consideration, unless the services are dangerous or invoke protracted exertion; though the additional loss or expense incurred by salvors by reason of the duration of their services is taken into consideration in the assessment of the reward. The labour involved in the salvage service is an important element only so far as it is accompanied by the exercise of skill, or by danger, or responsibility (ibid., at pages 751-2, paragraphs 1146-8). See also section 34 of our Cap. 298.

                                                                                               

In assessing the amount of the salvage reward the expenses and losses properly incurred by the salvor in the performance of the salvage services are taken into account (section 24 of our Cap. 298; and 35 Halsbury's Laws, page 752, paragraph 1149). Those losses and expenses may be given in the form of a separate award, but the common practice is to include it in the general award. The losses and expenses which are dealt with in bringing the salved property into a place of safety; and expenses, such as the cost of repairing damage, and depreciation in value of the salving vessel, caused by the performance of the salvage service (ibid., at page 752, paragraph 1149)».

 

 

 

 

 

 

Το ποσό της αμοιβής, λοιπόν, εκτός εάν έχει καθοριστεί με συμφωνία, είναι στη διακριτική ευχέρεια του Δικαστηρίου.   Κατά τον υπολογισμό της αμοιβής για διάσωση, λαμβάνονται υπόψη και οι δαπάνες τις οποίες το πρόσωπο από το οποίο διασώζεται το πλοίο «κανονικά υπέστη κατά την εκτέλεση των υπηρεσιών ή της διάσωσης του ναυαγίου» (άρθρο 24 του Κεφ.298).  Οι δαπάνες για τις οποίες μπορεί να επιδικαστεί αποζημίωση είναι, σύμφωνα με το σύγγραμμα Kennedy, Law of Salvage (5^η έκδοση) παρα.1143:

 

«(i) expenses properly incurred by the salvor in the furtherance of the salvage service, and before the property assisted has been placed in a position of safety, and 

 

(ii) expenses directly occasioned by the performance of the salvage service, as e.g. the cost of repairing damage which, without any fault on the part of her officers or crew, has been caused to the salving vessel (including of course, her equipment), or of replacing damaged clothing».

 

Αυτό, βέβαια, δεν σημαίνει πως το Δικαστήριο θα καθορίσει ποσό τέτοιου ύψους που να καλύπτει τις δαπάνες ή ζημιές που ο διασώστης αποδεικνύει.  Αντιθέτως, η αξία του διασωθέντος πλοίου μπορεί να είναι τόσο μικρή που να είναι άδικο ή αδύνατο να εναποτεθεί τέτοιο βάρος αποζημίωσης στον ιδιοκτήτη του (Βλ., για παράδειγμα, The Erato (1888) 13 P.D. 163).  Εν πάση περιπτώσει, το ποσό που θα επιδικάσει το Δικαστήριο ως αμοιβή, σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να είναι μεγαλύτερο από την αξία του πλοίου (Βλ. Kennedy, Law of Salvage παρα. 1117, σελ. 459).  Στο ίδιο σύγγραμμα αναφέρεται^[2] πως σπανίως επιδικάζεται αμοιβή η οποία να ξεπερνά το ήμισυ της αξίας της διασωθείσας περιουσίας  Σύμφωνα δε με υποσημείωση στην υπόθεση The Louisa [1906] P.145:

 

«Cases of the absorption of the whole proceeds in favour of salvors are rare, two-thirds being the maximum in the case of a derelict: see per Lord Stowell in The Jubilee (1826) 3 Hagg.45 n; but in The Boiler ex Elephant [1891] W.N. 52, a derelict marine boiler, part of the cargo of a vessel which had foundered at sea, realized on sale  58l 3s 4d.  No one appeared to defend the action in rem brought by the salvors, who were awarded  50l, and costs.  In the case of The Arthur (1901 G. No.43), Shipping Gazette, May 2, 1901, a dismasted schooner of 102 tons, with a cargo of timber, was to towed derelict out of the North Sea into an English port by two steam trawlers.  At the hearing the owners of the schooner did not appear; but the owners of the cargo were represented, and, from the papers in the registry, it appeared that the net proceeds of the vessel after sale by the Court were 146l 6s 1d., and of the cargo 1077l 13s 4d.  From these sums the Court deducted the expenses paid by the salvors, which reduced the amounts to 109l 8s 2d and 836l 15s 10d., making together 946l 4s., and out of this sum awarded the two salvors 600l.  In The Georg [1894] P 330, the awards to salvors, based on the appraised value, more than absorbed the whole proceeds of the subsequent sale of ship and cargo».

 

Εν προκειμένω, για την αξία του εναγόμενου πλοίου, υπάρχει ενώπιον του Δικαστηρίου σχετική έκθεση του Δρα Δήμου Πετρόπουλου, διευθύνοντα συμβούλου της εταιρείας DPSS Global Consultants ο οποίος, από το βιογραφικό του, φαίνεται να έχει ευρεία πείρα και αρκετά προσόντα στον τομέα της ναυτιλίας.  Σύμφωνα με την έκθεση του, η αξία του εναγόμενου πλοίου, συμπεριλαμβανομένων των καυσίμων, είναι μειωμένη και εκτιμάται στο ποσό των €125.908,00 (αντί €155.000,00) λόγω της μη ανεύρεσης των εγγράφων του πλοίου (πιστοποιητικά κτλ) και της κατάστασης του, η οποία δεν ανταποκρίνεται στους διεθνείς κανόνες και κανονισμούς, χαρακτηριστικά, προσδιοριζόμενη  ως «κακή».   Αποδέχομαι την εκτίμηση για τους σκοπούς της παρούσας διαδικασίας.

 

 

Όπως έχει ήδη σημειωθεί πέραν από την αξίωση τους για σώστρα, οι ενάγοντες διατείνονται ότι έχουν υποστεί και διάφορα έξοδα σε σχέση με τη διάσωση του πλοίου, συνολικού ύψους  €132.157,50 τα οποία αφορούν την περίοδο 25.9.2014 - 7.10.2014.  Συγκεκριμένα, ποσό ύψους €108,657.50, καταβλήθηκε από τους ενάγοντες στους ιδιοκτήτες του EDT ZENON και αφορά: τη ναύλωση του EDT ZENON για τους σκοπούς της διάσωσης (€20.937), τη ρυμούλκηση και την αναμονή του σε κατάσταση ετοιμότητας από τις 6.30πμ που το εναγόμενο πλοίο εξέπεμψε σήμα κινδύνου μέχρι τις 14.30 που αναχώρησε από το Λιμάνι της Λεμεσού προς διάσωση του εναγόμενου πλοίου (€2.500), έξοδα παραμονής του EDT ZENON σε κοντινή απόσταση από το εναγόμενο πλοίο (€79.375,50), έξοδα μετατόπισης του εναγόμενου πλοίου κατόπιν οδηγιών του Αξιωματικού Ναυτοδικείου στις 7.10.2014 (€1.500), έξοδα «Speed Line» (€500) και έξοδα εφοδιασμού με πετρέλαιο, μηχανέλαια και νερό του EDT ZENON (€3.845).  

 

Σε σχετικό τιμολόγιο που επισυνάπτεται στην ένορκη δήλωση του   κ. Μιχάλη Σωκράτους ημερομηνίας 6.4.2015, παρατίθενται οι υπηρεσίες που προσφέρθηκαν από τους ενάγοντες στο εναγόμενο πλοίο με τις αντίστοιχες χρεώσεις.  Αρκετές χρεώσεις αφορούν έξοδα παραμονής (standby fees), υπηρεσίες που παρασχέθηκαν κατά την περίοδο 27.9.2014-6.10.2014, δηλαδή μετά που το εναγόμενο πλοίο ρυμουλκήθηκε στο ασφαλές λιμάνι της Λεμεσού στις  26.9.2014.  Σύμφωνα με τη μαρτυρία τα έξοδα αυτά τα επωμίστηκαν οι ενάγοντες  επειδή ήταν ανάγκη να ευρίσκεται το EDT ZENON «σε κοντινή απόσταση από το εναγόμενο πλοίο σε περίπτωση που καταστεί ανάγκη να παρέμβει και να βοηθήσει αφού οι ενάγοντες δεν γνωρίζουν σε τι κατάσταση βρισκόταν το εναγόμενο πλοίο.»^[3]  Η αξίωση αυτή δεν ευσταθεί. Πέραν και ανεξάρτητα του γεγονότος ότι η επιχείρηση διάσωσης είχε τερματιστεί στις 26.9.2014 με την άφιξη του πλοίου στο ασφαλές λιμάνι της Λεμεσού και στις 3.10.2014 εκτελέστηκε το ένταλμα σύλληψης που οι ενάγοντες εξασφάλισαν εναντίον του εναγόμενου πλοίου με το οποίο εντελλόταν ο Αξιωματικός Ναυτοδικείου να το θέσει υπό την ασφαλή φύλαξη του, δεν έχω ικανοποιηθεί από τη μαρτυρία για την ύπαρξη οποιασδήποτε ανάγκης παραμονής του EDT ZENON σε κοντινή απόσταση από το εναγόμενο πλοίο όπως ισχυρίζονται οι ενάγοντες.  Να σημειωθεί ότι όπως προκύπτει από την ένορκη δήλωση του κ. Μιχάλη Σωκράτους ημερομηνίας 6.4.2015, από  τις 26.9.2014 μέχρι 7.10.2014 το εναγόμενο πλοίο ήταν ελλιμενισμένο και προσδεμένο με την μαούνα EDT REGAS, ενώ για τις υπηρεσίες αυτές οι  ενάγοντες έχουν υποστεί:

 

 «7.6 Έξοδα αγοράς σχοινιών πρόσδεσης του EDT Regas με το Εναγόμενο

         Πλοίο (New Mooring Lines used to the MV Abdullah alongside),

 

  7.7  Έξοδα για ελλιμενισμό και ασφάλεια του Εναγόμενου πλοίου επί της

         Μαούνας EDT Regas (Berthing & Security fees for MV Abdullah on

         bardge     (sic) EDT Regas from 26/09-07/10/2014).»^[4]

 

 

Είμαι ικανοποιημένη ότι τα υπόλοιπα ποσά αφορούν δαπάνες που οι ενάγοντες κανονικά υπέστησαν κατά την εκτέλεση των υπηρεσιών της διάσωσης του εναγόμενου πλοίου.  Βέβαια, δεν διαφεύγει της προσοχής μου ότι οι δαπάνες για τη μετατόπιση του εναγόμενου πλοίου στις 7.10.2014, επίσης δημιουργήθηκαν μετά τον τερματισμό της διάσωσης.  Ωστόσο, δεδομένου ότι η ενέργεια αυτή, η οποία φαίνεται να σχετίζεται με την ασφαλή φύλαξη του πλοίου, έγινε κατόπιν οδηγιών του Αξιωματικού Ναυτοδικείου, και της αδυναμίας να διεκδικήσουν το ποσό αυτό οι ενάγοντες από τους ιδιοκτήτες του πλοίου οι οποίοι παραμένουν άγνωστοι, θεωρώ ότι οι δαπάνες αυτές μπορούν να συνυπολογιστούν στο ποσό της αμοιβής που θα επιδικαστεί στους ενάγοντες. 

 

Άλλα έξοδα που οι ενάγοντες ισχυρίζονται ότι έχουν υποστεί σε σχέση με την επιχείρηση διάσωσης, ανέρχονται στο ποσό των €23.500,00 και αφορούν:  άδειες εξόδου και εισόδου του EDT ZENON στο λιμάνι της Λεμεσού, έξοδα της Αρχής Λιμένων Κύπρου, έξοδα λιμανιού (port fees) και για παροχή προς ελλιμενισμό του εναγόμενου πλοίου (port tug for assistance for berthing MV Abdullah), άδεια για είσοδο του εναγόμενου πλοίου στο λιμάνι Λεμεσού, καθημερινά έξοδα αντιπροσώπευσης του EDT ZENON και του εναγόμενου πλοίου μέχρι και τις 7.10.2014, έξοδα πρόσδεσης - ελλιμενισμού και ασφάλειας του εναγόμενου πλοίου επί της μαούνας EDT Regas, έξοδα για απολύμανση και καθαρισμό του εναγόμενου πλοίου και δικηγορικά έξοδα.  Για τις υπηρεσίες αυτές επισυνάπτεται σχετικό τιμολόγιο στην ένορκη δήλωση του κ. Μιχάλη Σωκράτους ημερ. 6.4.2015.   Θεωρώ ότι από τα πιο πάνω κονδύλια, δεν υπάρχει επαρκής και ικανοποιητική μαρτυρία ότι οι δαπάνες που οι ενάγοντες διεκδικούν σε σχέση με την καθημερινή αντιπροσώπευση του εναγόμενου πλοίου (€2.750) και του EDT ZENON (€2.750) μετά τον τερματισμό της διάσωσης, με την άφιξη του εναγόμενου πλοίου στο λιμάνι της Λεμεσού και για δικηγορικά έξοδα κατά την 26.9.2014 (€500) είναι δαπάνες που αυτοί κανονικά υπέστησαν κατά την εκτέλεση των υπηρεσιών ή της διάσωσης του εναγόμενου πλοίου.   Οι υπόλοιπες δαπάνες δικαιολογούνται.^[5]

 

 

Στην προκειμένη περίπτωση, αφού εφάρμοσα τις αρχές που διέπουν το ζήτημα που εδώ απασχολεί στα γεγονότα και περιστάσεις της υπόθεσης και έλαβα ιδιαίτερα υπόψη το βαθμό του κινδύνου για το εναγόμενο πλοίο, την αξία του, το χρόνο που απαιτήθηκε για τη διάσωση και σε τι αυτή συνίστατο, τον κίνδυνο στον οποίο υποβλήθηκαν οι ναυαγοσώστες και την ευόδωση των προσπαθειών τους, έχω καταλήξει στο συμπέρασμα ότι το ποσό στο οποίο δικαιούνται οι ενάγοντες σαν εύλογη αμοιβή είναι το ποσό των €90.000.  Στο ποσό της αμοιβής περιλαμβάνονται και τα διάφορα έξοδα που οι ενάγοντες έχουν υποστεί, εκτός από αυτά που το Δικαστήριο θεωρεί ότι δεν δικαιολογούνται για τους λόγους που έχουν παρατεθεί ανωτέρω.  

 

Ως εκ των πιο πάνω, εκδίδεται απόφαση υπέρ των εναγόντων και εναντίον του εναγόμενου πλοίου για το ποσό των €90.000, πλέον νόμιμο τόκο από 26.9.2014, πλέον έξοδα, όπως αυτά θα υπολογισθούν από τον Πρωτοκολλητή και εγκριθούν από το Δικαστήριο.

 

                                                                                Π. Παναγή, Δ

 

/ΣΓεωργίου