|
ΠΑΓΚΥΠΡΙΟΣ ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ
|
|
|
(2003) 1 ΑΑΔ 749
30 Μαΐου, 2003
[ΑΡΤΕΜΗΣ, ΝΙΚΟΛΑΪΔΗΣ, ΗΛΙΑΔΗΣ, Δ/στές]
ΓΕΝΙΚΟΣ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑΣ ΤΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ,
Εφεσείων,
ν.
1. ΕΛΕΥΘΕΡΙΑΣ ΖΙΠΙΤΗ,
2. ΖΑΝΝΕΤΟΥ ΖΙΠΙΤΗ,
Εφεσιβλήτων.
(Πολιτική Έφεση Αρ. 11246)
Αστικά αδικήματα ― Δημόσια οχληρία ― Άρθρο 45 του περί Αστικών Αδικημάτων Νόμου, Κεφ. 148 ― Ποία τα συστατικά στοιχεία του αδικήματος ― Το πρόσωπο που υπέστη από τη δημόσια οχληρία ειδική ζημιά, νομιμοποιείται να εγείρει αγωγή ― Το αδίκημα της οχληρίας, με αβέβαια τα όριά του, μπορεί να συνίσταται σε μια μεγάλη ποικιλία περιπτώσεων, σε μερικές των οποίων η αμέλεια είναι αποφασιστικής σημασίας, ενώ σε άλλες δεν διαδραματίζει κανένα απολύτως ρόλο ― Στις περιπτώσεις όπου η ευθύνη του εναγομένου προκύπτει όχι γιατί δημιούργησε την οχληρία, αλλά επειδή επέτρεψε να συνεχίζεται, απόδειξη της αμέλειας του είναι τουλάχιστον ουσιώδης.
Αστικά αδικήματα ― Δημόσια οχληρία ― Ζημιά η οποία προκύπτει από την παράλειψη επιδιόρθωσης αυτοκινητοδρόμου η οποία υποκρύπτει κίνδυνο στη συνήθη τροχαία κίνηση ― Κριτήρια για απόδοση ευθύνης ― Προβλεψιμότητα του κινδύνου και απόδειξη από τον ενάγοντα αιτιώδους συνάφειας μεταξύ της αμέλειας του αντιδίκου του και των ζημιών που έχει υποστεί ― Ανασκόπηση των αρχών που ίσχυαν στο Ηνωμένο Βασίλειο, κατά πόσο ισχύουν στην Κύπρο δυνάμει του Κοινού Δικαίου και κατά πόσο υπάρχει θέσμια υποχρέωση της Κυπριακής Δημοκρατίας ως προς τους υπεραστικούς δρόμους παρόμοια με την υποχρέωση των τοπικών δήμων για διατήρηση των δρόμων σε καλή κατάσταση.
Συνταγματικό Δίκαιο ― Άρθρο 172 του Συντάγματος ― Ευθύνη της Δημοκρατίας για ζημιογόνους πράξεις ή παραλείψεις των υπαλλήλων ή αρχών της Δημοκρατίας κατά την άσκηση των καθηκόντων τους.
Ο εφεσίβλητος τραυματίστηκε στις 20.2.1997, όταν το αυτοκίνητο που οδηγούσε στο δρόμο Λάρνακας-Λευκωσίας ξέφυγε του ελέγχου του, συγκρούστηκε αρχικά με το διαχωριστικό διάζωμα και ανατράπηκε με αποτέλεσμα το όχημα του να καταστραφεί ολοσχερώς και ο ίδιος να τραυματιστεί. Κοντά στο σημείο της σύγκρουσης διαπιστώθηκε κοίλωμα διαμέτρου 3 περίπου μέτρων και βάθους 5 εκ. που κάλυπτε ολόκληρο σχεδόν το πλάτος της δεξιάς λωρίδας.
Ο εφεσίβλητος ισχυρίστηκε ότι η απώλεια του ελέγχου του αυτοκινήτου του οφειλόταν στο κοίλωμα, που δεν ήταν ορατό λόγω νερών της βροχής.
Η εφεσείουσα υποστήριξε ότι δεν υπήρχε αιτιώδης συνάφεια μεταξύ του κοιλώματος και του δυστυχήματος το οποίο απέδωσε αποκλειστικά στην αμέλεια του εφεσίβλητου και ειδικότερα στην υπερβολική του ταχύτητα.
Το πρωτόδικο Δικαστήριο κατέληξε ότι η εφεσείουσα παρέλειψε να συντηρήσει δεόντως το δρόμο. Ειδικότερα ότι παρέλειψε να τον επιδιορθώσει. Στη συνέχεια αποφάσισε ότι η ύπαρξη του κοιλώματος εσυνδέετο αιτιωδώς με το ζημιογόνο αποτέλεσμα, ο εφεσίβλητος επέδειξε συντρέχουσα αμέλεια και οι δύο πλευρές ευθύνονταν εξ ίσου.
Η εφεσείουσα εφεσίβαλε την απόφαση υποστηρίζοντας, μεταξύ άλλων, ότι το Δικαστήριο λανθασμένα κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ο δρόμος ήταν επικίνδυνος για την τροχαία και ότι η ύπαρξη του κοιλώματος εσυνδέετο αιτιωδώς με το ζημιογόνο αποτέλεσμα.
Αποφασίστηκε ότι:
1. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, σύμφωνα με το Κοινό Δίκαιο, η αρμόδια αρχή διαχείρισης των αυτοκινητοδρόμων εθεωρείτο υπεύθυνη για ζημιές στις περιπτώσεις πλημμελούς επιδιόρθωσης (misfeasance) των δρόμων ενώ δεν εθεωρείτο υπεύθυνη για ζημιές σε περιπτώσεις παράλειψης επιδιόρθωσής τους (non-feasance) όπου το δυστύχημα είχε προκληθεί λόγω ανωμαλιών που είχαν δημιουργηθεί από φυσικά αίτια, λόγω μη συντήρησης του δρόμου.
Η «ασυλία» οφειλόταν σε ιστορικούς λόγους όταν κατά τον 18ο αιώνα η ευθύνη επισκευής των δημόσιων δρόμων βάρυνε τους κατοίκους κοινοτήτων διά μέσου των οποίων διερχόταν ο δρόμος. Η αρχή αυτή συνέχισε να εφαρμόζεται και ως προς διάφορες άλλες δημόσιες αρχές στις οποίες μεταβιβάστηκε η υποχρέωση των κατοίκων να επιδιορθώνουν τους δρόμους.
Η αρχή καταργήθηκε με το Άρθρο 1 του The Highways (Miscellaneous Provisions Act) του 1961.
2. Σύμφωνα με το Άρθρο 29(1)(γ) του περί Δικαστηρίων Νόμου του 1960, Ν. 14/60 τα Κυπριακά Δικαστήρια εφαρμόζουν τις αρχές του Κοινού Δικαίου εκτός αν υπάρχει άλλη πρόβλεψη από οποιοδήποτε άλλο νόμο. Όμως, στην υπόθεση Universal and Publishing Agency & Others v. Vouros, ο Αρχιδικαστής Χάλλιναν αναφέρει ότι υπέρτατη αρχή του αγγλικού συστήματος αστικού δικαίου, είναι η διατήρηση της ελαστικότητας στην απονομή της δικαιοσύνης η οποία δίδει τη δυνατότητα στα δικαστήρια να προσαρμόζουν το νόμο με τρόπο που να αντιμετωπίζονται οι καταστάσεις που παρουσιάζονται στην καθημερινή ζωή, και ότι δεν είναι δυνατόν όλες οι πρόνοιες του αγγλικού Κοινού Δικαίου να είναι κατάλληλες για την Κύπρο.
3. Η συγκεκριμένη αρχή δεν θα πρέπει να εφαρμοστεί στην Κύπρο και για ένα πιο ουσιαστικό λόγο. Η διάταξη βρίσκεται σε πλήρη διάσταση με το Σύνταγμα. Το Άρθρο 172 του Συντάγματος έχει κριθεί νομολογιακά ότι παρέχει αγώγιμο δικαίωμα αποζημίωσης όταν υπάρχει άδικη πράξη ή παράλειψη οργάνων του κράτους, ως αποτέλεσμα της οποίας προκαλείται οποιαδήποτε ζημιά ή απώλεια.
4. Η Δημοκρατία δεν έχει θέσμια υποχρέωση για διατήρηση των υπεραστικών δρόμων σε καλή κατάσταση. Έτσι θα πρέπει να ισχύσουν στην παρούσα περίπτωση οι γενικές αρχές των αστικών αδικημάτων και συγκεκριμένα της δημόσιας οχληρίας. Είναι ουσιαστικά αδιάφορο αν η ευθύνη της βασίζεται σε δημόσια οχληρία ή αμέλεια, γιατί τα δύο αυτά αστικά αδικήματα αλληλοκαλύπτονται.
5. Στις περιπτώσεις όπου η ευθύνη του εναγομένου προκύπτει όχι γιατί δημιούργησε την οχληρία, αλλά επειδή επέτρεψε να συνεχίζεται, απόδειξη της αμέλειας του είναι τουλάχιστον ουσιώδης.
Στην Αγγλία, όπου η ευθύνη των αρμόδιων αρχών για τη μη επιδιόρθωση των αυτοκινητοδρόμων καλύπτεται νομοθετικά, τα δικαστήρια ήταν προσεκτικά στο να μη απαιτήσουν από τις αρμόδιες αρχές πολύ ψηλό επίπεδο προσοχής όπου η παράλειψη επιδιόρθωσης προκάλεσε ζημιά σε πεζό.
Αν η δημιουργηθείσα κατάσταση είναι τέτοια που είναι εύλογο να αναμένεται από τα πρόσωπα που χρησιμοποιούν τον αυτοκινητόδρομο, ζημιά, τότε έχουμε δημόσια οχληρία.
Κατά πόσο μια συγκεκριμένη περίπτωση μη επιδιόρθωσης υποκρύπτει κίνδυνο στη συνήθη τροχαία κίνηση του αυτοκινητόδρομου είναι θέμα πραγματικό και βαθμού που εξετάζεται σε κάθε περίπτωση. Το κριτήριο είναι αντικειμενικό. Η εκτίμηση της σχετικής μαρτυρίας θα πρέπει να γίνει με βάση την κοινή λογική. Το κριτήριο είναι πάντα η προβλεψιμότητα του κινδύνου.
Περαιτέρω ο ενάγων θα πρέπει να αποδείξει την αιτιώδη συνάφεια μεταξύ της αμέλειας του αντιδίκου και των ζημιών που έχει υποστεί.
Η αιτιώδης συνάφεια είναι θέμα πραγματικό και θα πρέπει να αποφασίζεται, με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, κατά τη δίκη. Θέμα πραγματικό είναι και ο λόγος που προκάλεσε το δυστύχημα. Ακόμα και όπου ο εναγόμενος παραδέχεται αμέλεια, ο ενάγων δεν δικαιούται, άνευ άλλου τινός, αποζημίωσης, εκτός αν μπορεί να συνδέσει τη ζημιά του με την αμέλεια αυτή.
6. Στην παρούσα περίπτωση η Δημοκρατία παρέβη την υποχρέωσή της να διατηρεί τον αυτοκινητόδρομο σε καλή κατάσταση. Όμως ο εφεσίβλητος απέτυχε να συνδέσει την παράλειψη αυτή με τη ζημιά του. Η κατάληξη του πρωτόδικου Δικαστηρίου ότι η ύπαρξη του κοιλώματος εσυνδέετο αιτιωδώς με το ζημιογόνο αποτέλεσμα στερείται αιτιολογίας. Για το λόγο αυτό η πρωτόδικη απόφαση θα πρέπει να ακυρωθεί.
Η έφεση επιτράπηκε με έξοδα τόσο πρωτόδικα, όσο και κατ' έφεση.
Αναφερόμενες υποθέσεις:
Newsome v. Darton Urban District Council [1938] 3 All E.R. 93,
Swain v. Southern Railway Co. [1939] 2 All E.R. 794,
Russel v. Men of Devon [1788] 2 R.R. 667,
Young v. Davis [1863] 2 H. & C. 197,
Cowley v. Newmarket Local Board [1892] 62 L.J.Q.B. 65,
Mersey Docks Trustees v. Gibbs [1866] L.R. 1 H.L. 93,
Blundy, Clark & Co. v. London and North Eastern Ry 100 L. J .K. B. 401,
Guilfoyle v. Port of London Authority 101 L. J. K. B. 91,
Meggs v. Liverpool Corporation [1968] 1 All E.R. 1137,
Universal Advertising and Publishing Agency a.o. v. Panayiotis A. Vouros 19 C.L.R. 87,
Hadji Theodossiou v. Koulia a.o. (1970) 1 C.L.R. 310,
Dymond v. Pearce a.o. [1972] 1 All E.R. 1142,
Morton v. Wheeler 1956, The Times, 1st February,
Goldman v. Hargrave [1966] 2 All E.R. 989,
Sedleigh-Denfield v. O'Callaghan [1940] 3 All E.R. 349,
Littler v. Liverpool Corporation [1968] 2 All E.R. 343n. 345,
Dymond v. Pearce a.o. [1972] 1 All E.R. 1142,
Rider v. Rider a.o. [1973] 1 All E.R. 294,
Metropolitan Railway Co v. Jackson 47 L.J.C.P. 303,
Wilsher v. Essex Area Health Authority [1988] 1 All E.R. 871,
Carslogie SS Co v. Royal Norwegian Government [1952] 1 All E.R. 20,
Ράλλης Μακρίδης και Υιοί Λτδ ν. Λουκά (2003) 1 Α.Α.Δ. 447,
Hotson v. East Berkshire Area Health Authority [1987] 2 All E.R. 909,
Rankine v. Garton Sons & Co. Ltd [1979] 2 All E.R. 1185.
Έφεση.
Έφεση από την ενάγουσα Δημοκρατία κατά της απόφασης του Επαρχιακού Δικαστηρίου Λευκωσίας που δόθηκε στις 1/11/01 (Αρ. Αγωγής 1148/98) με την οποία κρίθηκε ότι ο δρόμος στον οποίο συνέβη το ατύχημα του ενάγοντος 2, ο οποίος οδηγούσε όχημα της συζύγου του, ήταν επικίνδυνος για την τροχαία και ότι η ύπαρξη κοιλώματος συνδεόταν αιτιωδώς με το ζημιογόνο αποτέλεσμα και απέδωσε στην ενάγουσα το ήμισυ της ευθύνης του ατυχήματος.
Θ. Μαυρομουστάκη, Δικηγόρος της Δημοκρατίας εκ μέρους του Γεν. Εισαγγελέα της Δημοκρατίας, για τον Εφεσείοντα.
Ε. Ερωτοκρίτου, για τους Εφεσίβλητους.
Cur. adv. vult.
ΑΡΤΕΜΗΣ, Δ.: Την ομόφωνη απόφαση του Δικαστηρίου θα απαγγείλει ο Δικαστής Νικολαΐδης.
ΝΙΚΟΛΑΪΔΗΣ, Δ.: Στις 20.2.1997, ο εφεσίβλητος 2 οδηγούσε στον κύριο δρόμο Λάρνακας-Λευκωσίας το αυτοκίνητο υπ΄ αρ. εγγραφής WA 570, που είναι εγγεγραμμένο στο όνομα της συζύγου του, εφεσίβλητης 1. Σε κάποιο σημείο του δρόμου, μεταξύ του 18ου και 19ου χιλιομέτρου, έχασε τον έλεγχο του οχήματός του με αποτέλεσμα, αφού συγκρούστηκε αρχικά με το διαχωριστικό διάζωμα, να ανατραπεί στην αριστερή πλευρά του δρόμου. Το όχημά του καταστράφηκε ολοσχερώς, ενώ ο ίδιος τραυματίστηκε.
Αργότερα, κοντά στο σημείο της σύγκρουσης του αυτοκινήτου με το διάζωμα, διαπιστώθηκε στο οδόστρωμα κοίλωμα διαμέτρου 3 περίπου μέτρων και μέγιστου βάθους 5 εκ., που κάλυπτε ολόκληρο σχεδόν το πλάτος της δεξιάς λωρίδας.
Ο εφεσίβλητος 2 (στο εξής «ο εφεσίβλητος»), ισχυρίστηκε ότι η απώλεια του ελέγχου του αυτοκινήτου του, οφειλόταν στο κοίλωμα, που δεν ήταν ορατό λόγω νερών της βροχής.
Η Κυπριακή Δημοκρατία, πρωτόδικα δεν αρνήθηκε την ύπαρξη του κοιλώματος, αλλά υποστήριξε ότι δεν υπήρχε αιτιώδης συνάφεια μεταξύ του κοιλώματος και του δυστυχήματος, το οποίο απέδωσε αποκλειστικά στην αμέλεια του εφεσιβλήτου και ειδικότερα στην υπερβολική υπό τις περιστάσεις ταχύτητά του.
Το πρωτόδικο Δικαστήριο λαμβάνοντας υπ΄ όψιν το χαρακτήρα του δρόμου, που είναι υψηλής κυκλοφορίας, τις διαστάσεις και το βάθος του κοιλώματος, την ύπαρξη σ΄ αυτό λιμναζόντων νερών της βροχής που έκρυβαν την ύπαρξή του και αφού κατέληξε ότι η πρόκληση δυστυχήματος ήταν εύλογα προβλεπτή, αποφάσισε ότι ο δρόμος ήταν επικίνδυνος για την τροχαία διότι η Δημοκρατία είχε ή όφειλε να έχει γνώση του μόνιμου κινδύνου. Έτσι, κατέληξε ότι η Δημοκρατία παρέλειψε να συντηρήσει δεόντως το δρόμο. Ειδικότερα ότι παρέλειψε να τον επιδιορθώσει. Στη συνέχεια, ακολουθώντας κάποιο συλλογισμό, αποφάσισε ότι η ύπαρξη του κοιλώματος συνδέεται αιτιωδώς με το ζημιογόνο αποτέλεσμα, αλλά και σε συντρέχουσα αμέλεια του εφεσιβλήτου, για να καταλήξει ότι εφεσίβλητος και Δημοκρατία ευθύνονταν εξ ίσου.
Η Δημοκρατία εφεσίβαλε την πρωτόδικη απόφαση για σειρά λόγων. Υποστηρίζει, μεταξύ άλλων, ότι το πρωτόδικο Δικαστήριο λανθασμένα κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ο δρόμος ήταν επικίνδυνος για την τροχαία και ότι η ύπαρξη του κοιλώματος συνδέεται αιτιωδώς με το ζημιογόνο αποτέλεσμα.
Η αναγνώριση από την ευπαίδευτο συνήγορο του εφεσείοντα, τόσο κατά την πρωτόδικη διαδικασία, όσο και ενώπιόν μας, της ύπαρξης καθήκοντος της Δημοκρατίας να συντηρεί τους δρόμους και να τους διατηρεί σε κατάσταση ασφαλούς χρήσης τους, δεν είναι από μόνη της αρκετή για αστική ευθύνη της Δημοκρατίας για το παρόν ατύχημα.
Το δυστύχημα έγινε στον αυτοκινητόδρομο Λευκωσίας-Λάρνακας. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, σύμφωνα με το Κοινό Δίκαιο, με κανόνα από πολύ παλιά διατυπωμένο, η αρμόδια αρχή διαχείρισης των αυτοκινητόδρομων δεν υπείχε αστική ευθύνη έναντι μέλους του κοινού που τραυματιζόταν λόγω της παράλειψής της να διατηρήσει τους δρόμους σε καλή κατάσταση. Ευθυνόταν μόνο όταν το ατύχημα οφειλόταν σε πλημμελή επιδιόρθωση (misfeasance), ενώ δεν εθεωρείτο υπεύθυνη για ζημιές σε περιπτώσεις παράλειψης επιδιόρθωσης (non-feasance), όπου το δυστύχημα είχε προκληθεί λόγω ανωμαλιών που είχαν δημιουργηθεί από φυσικά αίτια, λόγω μη συντήρησης του δρόμου (Newsome v. Darton Urban District Council [1938] 3 All E.R. 93, Hart's Introduction to the Law of Local Government and Administration, 3η Έκδοση, σελ. 446).
Η «ασυλία» οφειλόταν σε ιστορικούς λόγους. Ο κανόνας δημιουργήθηκε αρχικά κατά τον 18ο αιώνα, όταν η ευθύνη επισκευής των δημόσιων δρόμων βάρυνε τους κατοίκους των διάφορων κοινοτήτων διά μέσου των οποίων διερχόταν ο δρόμος, ενώ κάθε κοινότητα ήταν υπεύθυνη για το μέρος του δρόμου που βρισκόταν εντός των συνόρων της (Swain v. Southern Railway Co. [1939] 2 All E.R. 794, 805). Ο λόγος ήταν καθαρά πρακτικός, επειδή η επιμέτρηση της αποζημίωσης σε περίπτωση ατυχήματος μεταξύ των διάφορων ιδιοκτητών ήταν πολύ δύσκολη, αν όχι αδύνατη. Αφού οι κάτοικοι της κάθε κοινότητας δεν αποτελούσαν νομικό πρόσωπο, δεν υπήρχε συντεταγμένο νομικά ταμείο από το οποίο να πληρώνονταν οι αποζημιώσεις. Έτσι κρίθηκε ότι ήταν πρακτικά αδύνατο να εγείρεται αγωγή εναντίον κάθε κατοίκου χωριστά, για το δικό του μερίδιο στη ζημιά (Russel v. Men of Devon [1788] 2 R.R. 667).
Η αρχή αυτή συνέχισε να εφαρμόζεται και ως προς διάφορες άλλες δημόσιες αρχές στις οποίες, παρελθόντος του χρόνου, μεταβιβάστηκε η υποχρέωση των κατοίκων να επιδιορθώνουν τους δρόμους.
Έτσι αποφασίστηκε ότι δεν μπορούσε να εγερθεί αγωγή για παράλειψη επιδιόρθωσης εναντίον του Επιθεωρητή Αυτοκινητοδρόμων (Young v. Davis [1863] 2 H. & C. 197). Μεταγενέστερα η ίδια αρχή εφαρμόστηκε και στην περίπτωση τοπικού συμβουλίου (Cowley v. Newmarket Local Board [1892] 62 L.J.Q.B. 65). Η ασυλία κάλυπτε μόνο τις αρχές που διαδέκτηκαν τον Επιθεωρητή Αυτοκινητόδρομων (Swain v. Southern Railway Co. ανωτέρω), αλλά ουδέποτε εφαρμόστηκε σε εταιρείες που ήταν ιδιοκτήτες ή διαχειρίζονταν αποβάθρες, σιδηρόδρομους ή διώρυγες (canal companies) οι οποίες είχαν θέσμιο καθήκον να συντηρούν δρόμους ή γέφυρες (βλέπε Mersey Docks Trustees v. Gibbs [1866] L.R. 1 H.L. 93, Blundy, Clark & Co. v. London and North Eastern Ry 100 L. J. K. B. 401 και Guilfoyle v. Port of London Authority 101 L. J. K. B. 91).
Όμως, η εξαίρεση αυτή δεν έτυχε της εύνοιας των δικαστηρίων που την ερμήνευαν στενά (βλέπε Meggs v. Liverpool Corporation [1968] 1 All E.R. 1137, 1139). Η αρχή, η οποία πολύ δύσκολα συμβαδίζει με τις σύγχρονες απαιτήσεις, στην Αγγλία καταργήθηκε στις 3 Αυγούστου, 1961 με το άρθρο 1 του The Highways (Miscellaneous Provisions) Act του 1961.
Σύμφωνα με το άρθρο 29(1)(γ) του περί Δικαστηρίων Νόμου του 1960, Ν.14/60, κάθε δικαστήριο, κατά την άσκηση της πολιτικής ή ποινικής του δικαιοδοσίας, εφαρμόζει, μεταξύ άλλων, το Κοινό Δίκαιο και τις Αρχές της Επιείκειας, εκτός αν υπάρχει άλλη πρόβλεψη από οποιονδήποτε νόμο που πρέπει να εφαρμοστεί ή που έγινε δυνάμει του Συντάγματος ή από οποιονδήποτε νόμο που διατηρήθηκε σε ισχύ, εφόσον δεν αντιβαίνουν ή δεν είναι ασυμβίβαστοι προς το Σύνταγμα.
Έχει λεχθεί ότι κατάλληλες για την Κύπρο δεν είναι όλες οι πρόνοιες του αγγλικού Κοινού Δικαίου. Στην υπόθεση Universal Advertising and Publishing Agency and others v. Panayiotis A. Vouros 19 C.L.R. 87, ο Αρχιδικαστής Χάλλιναν στη σελ. 94, αναφέρει ότι υπέρτατη αρχή του αγγλικού συστήματος αστικού δικαίου, είναι η διατήρηση της ελαστικότητας στην απονομή της δικαιοσύνης, η οποία δίδει τη δυνατότητα στα δικαστήρια να προσαρμόζουν το νόμο, με τρόπο που να αντιμετωπίζεται η ατέρμων ποικιλία καταστάσεων και περιστάσεων που παρουσιάζονται στην καθημερινή ζωή. Το Κοινό Δίκαιο θα πρέπει να αναπτύσσεται με τρόπο που να αντιμετωπίζονται οι ανάγκες της επόμενης γενιάς.
Η αντιμετώπιση αυτή τονίζει ακόμα τη σπουδαιότητα του ατόμου, την πεποίθηση ότι οι νόμοι γίνονται για τον άνθρωπο και όχι το αντίθετο, τη δυσπιστία στην υπερβολικά δύσκαμπτη λογική και συμμετρία η οποία δυνατόν να προκαλέσει ατροφία και την πεποίθηση ότι οι κοινωνικοί και πολιτικοί νόμοι και έθιμα, δεν θα πρέπει να εκδίδονται και αποφασίζονται μια για πάντα, αλλά να αφήνονται να εξελίσσονται.
Ο Δικαστής Χάλλιναν καταλήγει ότι δεν είναι δυνατόν όλες οι πρόνοιες του αγγλικού Κοινού Δικαίου να είναι κατάλληλες για την Κύπρο. Οι διατάξεις του Κοινού Δικαίου θα πρέπει να μεταφυτεύονται εδώ σαν ζωντανός οργανισμός, που θα πρέπει να κλαδεύεται, διά του νόμου και της νομολογίας, για να αρμόζει στις τοπικές συνθήκες (βλέπε επίσης Hadji Theodossiou v. Koulia and Another (1970) 1 C.L.R. 310, 323, 324).
Αισθανόμαστε ότι η παρούσα υπόθεση αποδεικνύει πόσο σοφά ήταν τα λόγια του Δικαστή Χάλλιναν όταν διακήρυσσε ότι κατάλληλες για την Κύπρο δεν είναι όλες οι πρόνοιες του Αγγλικού Κοινού Δικαίου. Δεν βλέπουμε κανένα λόγο γιατί μια διευθέτηση η οποία, όπως είδαμε, βασίζεται σε καθαρά ιστορικούς λόγους και η οποία στον τόπο καταγωγής της έχει, εδώ και 40 τόσα χρόνια, καταργηθεί νομοθετικά, να μεταφυτευτεί στην Κύπρο, ενώ όλες οι περιστάσεις είναι εντελώς διαφορετικές. Η τυφλή επανάλειψη μιας νομικής αρχής που δημιουργήθηκε στο αγγλικό σύστημα, χωρίς εξέταση της καταγωγής της και των περιστάσεων που οδήγησαν στη δημιουργία της, θα μπορούσε να σκλαβώσει το νομικό μας σύστημα.
Αν η ελαστικότητα στην απονομή της δικαιοσύνης, που είναι ένα από τα ισχυρότερα χαρακτηριστικά του δικαιϊκού μας συστήματος δεν ασκείται ουσιαστικά, τότε ο νόμος μας καθίσταται στάσιμος και εν πολλοίς, λανθασμένος.
Όμως η συγκεκριμένη αρχή δεν θα πρέπει να εφαρμοστεί στην Κύπρο και για ένα πιο ουσιαστικό λόγο. Η διάταξη βρίσκεται σε πλήρη διάσταση με το Σύνταγμα. Το Άρθρο 172 του Συντάγματος αναφέρει ότι η Δημοκρατία ευθύνεται για κάθε ζημιογόνο άδικη πράξη ή παράλειψη των υπαλλήλων ή αρχών της Δημοκρατίας κατά την άσκηση των καθηκόντων τους ή κατ' επίκληση άσκησης των καθηκόντων τους. Το Άρθρο 172 έχει κριθεί νομολογιακά ότι παρέχει αγώγιμο δικαίωμα αποζημίωσης όταν υπάρχει άδικη πράξη ή παράλειψη οργάνων του κράτους, ως αποτέλεσμα της οποίας προκαλείται οποιαδήποτε ζημιά ή απώλεια.
Με την αρχή της μη παροχής ένδικης προστασίας σε περιπτώσεις ζημίας λόγω κακής συντήρησης δρόμου, ουσιαστικά ο ζημιούμενος πολίτης δεν μπορεί, κατά παράβαση του Άρθρου 172, να ενάξει τη Δημοκρατία.
Για τους δρόμους που βρίσκονται μέσα σε δημοτικά όρια προβλέπεται νομοθετικά η υποχρέωση των τοπικών δήμων να τους διατηρούν σε καλή κατάσταση. Παρά την έρευνά μας δεν έχουμε καταφέρει να εντοπίσουμε παρόμοια θέσμια υποχρέωση της Δημοκρατίας ως προς τους υπεραστικούς δρόμους. Έτσι, θα πρέπει να ισχύσουν στην παρούσα περίπτωση οι γενικές αρχές των αστικών αδικημάτων και συγκεκριμένα της δημόσιας οχληρίας (Dymond v. Pearce and others [1972] 1 All E.R. 1142, 1149 και Morton v. Wheeler 1956, The Times, 1st February) και της αμέλειας.
Σύμφωνα με το άρθρο 45 του περί Αστικών Αδικημάτων Νόμου, Κεφ. 148, η δημόσια οχληρία συνίσταται σε παράνομη πράξη ή παράλειψη εκτέλεσης νομικής υποχρέωσης, αν η πράξη αυτή ή η παράλειψη θέτει σε κίνδυνο τη ζωή, ασφάλεια, υγεία, ιδιοκτησία ή άνεση του κοινού ή το παρακωλύει στην άσκηση κοινού δικαιώματος. Το πρόσωπο που υπέστη από τη δημόσια οχληρία ειδική ζημιά, νομιμοποιείται να εγείρει αγωγή.
Η δημόσια οχληρία ορίζεται ως πράξη ή παράλειψη η οποία συνιστά επέμβαση ή ενόχληση σε πρόσωπο κατά την άσκηση ή απόλαυση δικαιώματος που του ανήκει ως μέρος του κοινού (Clerk & Lindsell on Torts, 16η Έκδοση, παραγρ. 24-01).
Δεν χρειάζεται να λεχθούν περισσότερα επί του θέματος. Εκτός του ότι η Δημοκρατία έχει παραδεχθεί την υποχρέωσή της να διατηρεί τους δρόμους της αρμοδιότητάς της σε καλή κατάσταση, είναι ουσιαστικά αδιάφορο αν η ευθύνη της βασίζεται σε δημόσια οχληρία ή αμέλεια, γιατί τα δύο αυτά αστικά αδικήματα αλληλοκαλύπτονται. Όπως έχει λεχθεί στην υπόθεση Goldman v. Hargrave [1966] 2 All E.R. 989, το αστικό αδίκημα της οχληρίας, με αβέβαια τα όριά του, μπορεί να συνίσταται σε μια μεγάλη ποικιλία περιπτώσεων, σε μερικές των οποίων η αμέλεια είναι αποφασιστικής σημασίας, ενώ σε άλλες δεν παίζει κανένα απολύτως ρόλο.
Σε περιπτώσεις όπου η ευθύνη του εναγόμενου προκύπτει όχι γιατί δημιούργησε την οχληρία, αλλά επειδή επέτρεψε να συνεχίζεται, απόδειξη της αμέλειάς του είναι τουλάχιστον ουσιώδης. Όπως έχει λεχθεί στην υπόθεση Sedleigh-Denfield v. O' Callaghan [1940] 3 All E.R. 349, αν ο εναγόμενος δεν δημιούργησε την οχληρία, για να θεωρηθεί υπεύθυνος θα πρέπει να την είχε συνεχίσει, δηλαδή θα πρέπει να αποδειχθεί ότι αμέλησε να την άρει όταν πληροφορήθηκε την ύπαρξή της ή όταν θα έπρεπε να είχε πληροφορηθεί την ύπαρξή της. Στην ίδια απόφαση έχει λεχθεί ότι ο κάτοχος ή ο ιδιοκτήτης γης όπου έγινε το ζημιογόνο γεγονός δεν είναι ασφαλιστής. Θα πρέπει να αποδειχθεί κάτι παραπάνω από την απλή ζημιά στην περιουσία του ενάγοντα για να ευθύνεται. Αυτό σημαίνει ότι δεν δημιουργείται απόλυτη ευθύνη, δηλαδή θα πρέπει να υπάρχει σφάλμα και σφάλμα βρίσκεται στην αμέλεια ή πολύ περισσότερο στην πρόθεση του κατόχου να βλάψει, υπό περιστάσεις τις οποίες το δικαστήριο θεωρεί ως μη εύλογη χρήση της περιουσίας του.
Στην Αγγλία όπου η ευθύνη των αρμόδιων αρχών για την μη επιδιόρθωση των αυτοκινητόδρομων καλύπτεται νομοθετικά, τα δικαστήρια στις περιπτώσεις όπου η παράλειψη επιδιόρθωσης προκάλεσε ζημιά σε πεζό, ήταν προσεκτικά στο να μην απαιτήσουν από τις αρμόδιες αρχές πολύ ψηλό επίπεδο προσοχής. Μικρές διαφορές στο οδόστρωμα δεν θεωρήθηκαν ως απόδειξη έλλειψης φροντίδας στην συντήρηση (Clerk & Lindsell on Torts, 16η Έκδοση, παραγρ. 24-78. Βλέπε επίσης Littler v. Liverpool Corporation [1968] 2 All E.R. 343n., 345).
Πώς όμως θα αποφασίσουμε κατά πόσο η συγκεκριμένη κατάσταση πραγμάτων επί του αυτοκινητόδρομου συνιστούσε κίνδυνο; Εξαρτάται από το κατά πόσο η ζημιά ήταν εύλογα προβλεπτή. Αν η δημιουργηθείσα κατάσταση είναι τέτοια που είναι εύλογο να αναμένεται από τα πρόσωπα που χρησιμοποιούν τον αυτοκινητόδρομο, ζημιά, τότε έχουμε δημόσια οχληρία. Αν ένας λογικός άνθρωπος λαμβάνοντας υπ' όψιν όλες τις περιστάσεις μπορεί να θεωρήσει ότι υπάρχει πράγματι η πιθανότητα τραυματισμού κάποιου που ταξιδεύει κατά μήκος του δρόμου, τότε η κατάσταση αυτή συνιστά κίνδυνο. Όπου όμως η πιθανότητα ζημιάς είναι τόσο απομακρυσμένη που θα την απέρριπτε αμέσως, γιατί ήταν βεβαίως δυνατή, αλλά καθόλου πιθανή, τότε η κατάσταση δεν συνιστά κίνδυνο (Dymond v. Pearce and others [1972] 1 All E.R. 1142, 1149).
Στην Αγγλία όπου όπως είδαμε η ευθύνη της αρμόδιας αρχής είναι θέσμια, έχει αποφασιστεί ότι δεν θα πρέπει η αρμόδια αρχή να προβλέπει για τον πρότυπο οδηγό, αλλά για το συνηθισμένο τύπο οδηγού που χρησιμοποιεί τους δρόμους κι αυτός περιλαμβάνει και τους οδηγούς που υποπίπτουν σε λάθη. Κατά πόσο μια συγκεκριμένη περίπτωση μη επιδιόρθωσης υποκρύπτει κίνδυνο στη συνήθη τροχαία κίνηση του αυτοκινητόδρομου είναι θέμα πραγματικό και βαθμού που εξετάζεται σε κάθε περίπτωση. Το κριτήριο είναι αντικειμενικό (Rider v. Rider and another [1973] 1 All E.R. 294, 299, 300). H εκτίμηση της σχετικής μαρτυρίας θα πρέπει να γίνει με βάση την κοινή λογική. Το κριτήριο είναι βέβαια πάντα η προβλεψιμότητα του κινδύνου.
Περαιτέρω, ο ενάγων θα πρέπει να αποδείξει την αιτιώδη συνάφεια μεταξύ της αμέλειας του αντιδίκου του και των ζημιών που έχει υποστεί (Metropolitan Railway Co v. Jackson 47 L.J.C.P. 303). Ο εναγόμενος δεν βαρύνεται να αποδείξει, για να απαλλάξει τον εαυτό του, ότι το δυστύχημα ήταν είτε αναπόφευκτο ή ότι δεν ήταν αποτέλεσμα της δικής του αμέλειας. Ο ζημιωθείς θα πρέπει θετικά να αποδείξει ότι η ζημιά ήταν αποτέλεσμα της αμέλειας του εναγομένου (Wilsher v. Essex Area Health Authority (1988) 1 All E.R. 871 και Carslogie SS Co v. Royal Norwegian Government [1952] 1 All E.R. 20).
Δεν μπορεί επίσης να επιδικάζεται σε ενάγοντα ποσοστό της απώλειάς του επί τη βάσει του συλλογισμού ότι η παράβαση του καθήκοντος της άλλης πλευράς δυνατόν να προκάλεσε τη ζημιά (Ράλλης Μακρίδης και Υιοί Λτδ ν. Λουκά (2003) 1 Α.Α.Δ. 447). Η αιτιώδης συνάφεια είναι θέμα πραγματικό και θα πρέπει να αποφασίζεται, με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, κατά τη δίκη (Hotson v. East Berkshire Area Health Authority [1987] 2 All E.R. 909). Θέμα πραγματικό είναι και ο λόγος που προκάλεσε το δυστύχημα. Ακόμα και στην περίπτωση που εναγόμενος παραδέχεται αμέλεια, ο ενάγων δεν δικαιούται, άνευ άλλου τινός, αποζημίωσης, εκτός αν μπορεί να συνδέσει τη ζημιά του με την αμέλεια αυτή (Rankine v. Garton Sons & Co. Ltd [1979] 2 All E.R. 1185).
Συμφωνούμε με το πρωτόδικο Δικαστήριο ότι η Δημοκρατία είχε ή όφειλε να έχει γνώση της κατάστασης, αφού η ύπαρξη του κοιλώματος είχε διαπιστωθεί ή θα έπρεπε να είχε διαπιστωθεί από κάποιο χρόνο, μια και στην περιοχή είχαν συμβεί στο παρελθόν και άλλα ατυχήματα, χωρίς βεβαίως να έχει αποδειχθεί ότι προκλήθηκαν λόγω του κοιλώματος.
Η Δημοκρατία παρέλειψε να συντηρήσει δεόντως το δρόμο. Όμως, δεν έχει γίνει αιτιώδης σύνδεση, με μαρτυρία, μεταξύ της ύπαρξης του κοιλώματος και του ζημιογόνου αποτελέσματος. Το Δικαστήριο δεν έχει αποφασίσει επί της αξιοπιστίας του ενάγοντα, τη βάση για οποιοδήποτε περαιτέρω συμπέρασμα. Αποφεύγει επίσης να προβεί σε διαπιστώσεις ως προς την αξιοπιστία της μαρτυρίας του Μ.Υ.2 Λοχία 4720, Χ. Ευρυπίδου, ο οποίος κατέθεσε ως εμπειρογνώμονας, παραλείποντας να αξιολογήσει τα συμπεράσματά του. Βρίσκουμε ότι η κατάληξή του ότι η ύπαρξη του κοιλώματος συνδέεται αιτιωδώς με το ζημιογόνο αποτέλεσμα στερείται αιτιολογίας.
Ο εφεσίβλητος ισχυρίστηκε στην κατάθεσή του ότι όταν ο τροχός έπεσε στο κοίλωμα του δρόμου, τα νερά της βροχής που βρίσκονταν στο οδόστρωμα και τα οποία λόγω του κοιλώματος δεν μπορούσαν να απομακρυνθούν, έπεσαν στον ανεμοθώρακά του, ενώ την ίδια στιγμή έχασε τον έλεγχο του αυτοκινήτου του. Δεν εξήγησε κατά πόσο η απώλεια του ελέγχου έγινε λόγω των νερών στον ανεμοθώρακα ή λόγω της επαφής του τροχού με το κοίλωμα. Κι΄αυτά όλα χωρίς να τύχει σχολιασμού ότι, σύμφωνα με αναντίλεκτη μαρτυρία, το κοίλωμα ήταν βάθους μόλις 5 εκ. και τα νερά λόγω της ταχύτητας του αυτοκινήτου ήταν αδύνατο να πέσουν στον ανεμοθώρακα.
Καταλήγουμε ότι παρ' όλον ότι η Δημοκρατία παρέβη την υποχρέωσή της να διατηρεί τον αυτοκινητόδρομο σε καλή κατάσταση, εν τούτοις, ο εφεσίβλητος απέτυχε να συνδέσει την παράλειψη αυτή με τη ζημιά του. Έτσι καταλήγουμε ότι ο τρίτος λόγος έφεσης ευσταθεί και η πρωτόδικη απόφαση θα πρέπει να ακυρωθεί.
Η έφεση επιτρέπεται και η πρωτόδικη απόφαση ακυρώνεται με έξοδα τόσο πρωτόδικα, όσο και κατ' έφεση εναντίον του εφεσίβλητου.
Η έφεση επιτρέπεται με έξοδα τόσο πρωτόδικα, όσο και κατ' έφεση.