|
ΠΑΓΚΥΠΡΙΟΣ ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ
|
|
|
(2003) 1 ΑΑΔ 1799
ΑΝΩΤΑΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΚΥΠΡΟΥ
ΔΕΥΤΕΡΟΒΑΘΜΙΑ ΔΙΚΑΙΟΔΟΣΙΑ
(Πολιτική Εφεση Αρ. 11423)
9 Δεκεμβρίου, 2003
[ΠΙΚΗΣ, Π., ΚΑΛΛΗΣ, ΚΡΑΜΒΗΣ, Δ/στές]
ΞΕΝΙΑ ΙΩΣΗΦ ΜΕΛΑ,
Εφεσείουσα,< /P>
v.
ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΚΕΝΤΡΙΚΟΥ ΣΦΑΓΕΙΟΥ,
― ― ― ― ―
Δ. Παπαχρυσοστόμου και Στ. Ερωτοκρίτου,
Θ. Ιωαννίδης και Ν. Οικονομίδης για Κ. Μιχαηλίδη, για τους Εφεσίβλητους.
― ― ― ― ―
ΠΙΚΗΣ, Π.: Την ομόφωνη απόφαση του Δικαστηρίου θα δώσει ο Δικαστής Α. Κραμβής.
Α Π Ο Φ Α Σ Η
ΚΡΑΜΒΗΣ, Δ.: Η υπόθεση αφορά θανατηφόρο τροχαίο δυστύχημα με θύμα τον Ιωσήφ Μελά. Ο αποθανών κατά το χρόνο του δυστυχήματος ήταν υπάλληλος των εφεσιβλήτων και οδηγός του φορτηγού αυτοκινήτου (ψυγείου) με αριθμό εγγραφής WZ881 (το φορτηγό), ιδιοκτησίας των εφεσιβλήτων.
Το δυστύχημα συνέβηκε στις 6.4.95. Ο αποβιώσας οδηγούσε το φορτηγό στον υπεραστικό δρόμο Λευκωσίας - Λεμεσού μεταφέροντας σφάγια προς Λευκωσία. Σε κάποιο σημείο το φορτηγό βγήκε από το δρόμο προς τα αριστερά και προσέκρουσε σε ακακίες. Το μπροστινό μέρος του κατέπεσε σε αυλάκι και στο πίσω προσέκρουσε άλλο όχημα. Αρχικά το φορτηγό εκινείτο στην εσωτερική λωρίδα του δρόμου και στη συνέχεια κινήθηκε αριστερά μέχρι που βγήκε έξω από το δρόμο με τις συνέπειες που προαναφέραμε. Κατατέθηκε σχέδιο της σκηνής του δυστυχήματος στο οποίο εμφαίνονται ίχνη τροχοπέδησης των δεξιών τροχών επί της ασφάλτου και των αριστερών μέσα στο παγκέττο. Τα ίχνη τροχοπέδησης των δεξιών τροχών έχουν μήκος 127.10 μ. και των αριστερών 31 μ.
Η θέση της εφεσείουσας συζύγου του αποβιώσαντα, είναι ότι το ατύχημα που είχε ως αποτέλεσμα το θάνατο του συζύγου της, οφειλόταν σε σειρά γεγονότων τα οποία στοιχειοθετούν αμέλεια των εφεσιβλήτων. Η κατ΄ ισχυρισμό αμέλεια των εφεσιβλήτων συνίσταται στο ότι έδωσαν εντολή στο θύμα να οδηγήσει το φορτηγό με ελαττωματικό το σύστημα φρένων των μπροστινών τροχών και σε συνδυασμό με την πλημμελή φόρτωση των σφάγιων βάρους εννέα τόνων στην κάσια του φορτηγού, προκλήθηκε η εκτροπή του οχήματος από το δρόμο και η σύγκρουση που ακολούθησε.
Από πλευράς εφεσιβλήτων υποστηρίχθηκε ότι τα φρένα του φορτηγού ήταν σε λειτουργήσιμη κατάσταση και ότι δεν υπήρχε οποιαδήποτε αιτιώδης συνάφεια μεταξύ φρένων/λειτουργίας φρένων και του αποτελέσματος. Οπως ήταν επόμενο, η διαπίστωση της κατάστασης των φρένων του μοιραίου φορτηγού κατά τον κρίσιμο χρόνο αναδείχθηκε ως το πιο επίμαχο ζήτημα της αντιδικίας. Για το συγκεκριμένο θέμα, κατέθεσαν ειδικοί μάρτυρες που κλήθηκαν και από τις δύο πλευρές. Το δικαστήριο, για τους λόγους που εξηγούνται στην εκκαλούμενη απόφαση, θεώρησε ως πιο έγκυρη και αξιόπιστη τη μαρτυρία του Ανδρέα Νίκου, αρχιεπιστάτη των εργαστηρίων του τμήματος Ηλεκτρομηχανολογικών Υπηρεσιών του Υπουργείου Συγκοινωνιών, μάρτυρα της υπόθεσης των εφεσιβλήτων ο οποίος, κατόπιν σχετικών εξετάσεων κλπ, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το σύστημα πέδησης του φορτηγού βρισκόταν σε «εργάσιμο κατάσταση». Αντίθετη βέβαια ήταν η επί του θέματος μαρτυρία των εμπειρογνωμόνων που κατέθεσαν για την υπόθεση της εφεσείουσας.
Το δικαστήριο αφού αποδέχθηκε τη μαρτυρία του κ. Νίκου και με δεδομένη πλέον τη διαπίστωση ότι τα φρένα του φορτηγού ήταν σε λειτουργήσιμη κατάσταση και λειτούργησαν κατά τον κρίσιμο χρόνο, εξέτασε στη συνέχεια το θέμα της φόρτωσης/τοποθέτησης των σφαγίων στην κάσια του φορτηγού για να διαπιστωθεί κατά πόσο υπήρξε πλημμέλεια η οποία συνέτεινε με τον ένα ή τον άλλο τρόπο στην πρόκληση του δυστυχήματος. Σχετικά με αυτή τη πτυχή της υπόθεσης, διαπιστώθηκε παράλειψη διεξαγωγής ελέγχου σε ό,τι αφορούσε την ανάρτηση των σφάγιων στην κάσια του φορτηγού. Διαπιστώθηκε επίσης ότι παρά τις οδηγίες των εφεσιβλήτων δεν είχαν τεθεί σε εφαρμογή οι μηχανισμοί ασφάλειας, κάτι που διέφυγε της προσοχής του αρμόδιου για έλεγχο υπαλλήλου. Επρόκειτο για παράλειψη η οποία, καθώς διαπίστωσε ο πρωτόδικος δικαστής, αντανακλούσε άμεσα στους εφεσίβλητους που τοποθέτησαν τον πιο πάνω υπάλληλο ως υπεύθυνο για την εκτέλεση ενός τέτοιου καθήκοντος.
Υστερα και από την πιο πάνω διαπίστωση, το δικαστήριο εξέτασε κατά πόσο υπήρχε αιτιώδης συνάφεια της παράλειψης των εφεσιβλήτων με το ζημιογόνο γεγονός. Με την επισήμανση ότι το σχετικό βάρος απόδειξης βρισκόταν στους ώμους του ενάγοντα, ο πρωτόδικος δικαστής κατέληξε στο συμπέρασμα ότι με βάση το σύνολο της μαρτυρίας δεν υπήρχε ενώπιόν του τέτοιο υλικό το οποίο, θα μπορούσε να θεωρηθεί ασφαλές προκειμένου να προβεί σε εύρημα περί αιτιώδους σχέσης του φορτίου και του τρόπου τοποθέτησης του στην κάσια του φορτηγού με το δυστύχημα. Κατόπιν των πιο πάνω η αγωγή απορρίφθηκε με έξοδα.
Με την παρούσα έφεση, αμφισβητείται η ορθότητα της πρωτόδικης απόφασης καθόσον αφορά στην αξιολόγηση της μαρτυρίας που αναφέρεται στο θέμα της κατάστασης των φρένων του φορτηγού κατά τον κρίσιμο χρόνο καθώς και της μαρτυρίας που αναφέρεται στη φόρτωση/τοποθέτηση των σφάγιων στο φορτηγό και κατ΄ επέκταση, στην αιτιώδη σχέση των πιο πάνω παραγόντων με το ζημιογόνο γεγονός.
Στην εκκαλούμενη απόφαση εξηγείται συνοπτικά ο αναντίλεκτος τρόπος λειτουργίας των φρένων του φορτηγού και ο προσδιορισμός της διαφοράς των διαδίκων επί του θέματος. Μεταφέρουμε τη σχετική περικοπή για καλύτερη κατανόηση των ζητημάτων που εγείρονται:
«Τα φρένα εργάζονται με πεπιεσμένο αέρα. Το ελαστικό του τροχού εφαρμόζει σ΄ ένα μεταλλικό κύλινδρο που ονομάζεται καμπάνα ή φλάντζα (βλ. φωτ. 11 και 15, Τεκμήριο 2). Η καμπάνα εφαρμόζει επί ενός άλλου κυλίνδρου στον οποίο υπάρχουν 4 αμίαντα, δύο πάνω και δύο κάτω (βλ. φωτ. 10 και 14). Οταν τα φρένα τεθούν σ΄ εφαρμογή, πεπιεσμένος αέρας ανοίγει τα αμίαντα κι έρχονται σ΄ επαφή με το εσωτερικό μέρος του τροχού, την καμπάνα, με αποτέλεσμα, ως εκ της τριβής, να προκαλείται επιβράδυνση ή ακινητοποίηση του τροχού. Εν προκειμένω τα αμίαντα ήταν καινούργια. Ο,τι συζητήθηκε ήταν το ζήτημα των καμπάνων. Είναι δεδομένο ότι η διάμετρος τους βρέθηκε μετά το δυστύχημα να είναι 424 mm. Σύμφωνα με τις προδιαγραφές των κατασκευαστών (Τεκ. 8) που έγιναν κοινώς αποδεκτές:
«Brake drum dia (new): 419.3 mm
Max. dia. of reconditioned
brake drum : 422.3 mm»
Με τα παραπάνω ως δεδομένα η σχετική διαφορά των διαδίκων έγκειται στο εξής:
(α) Η πλευρά της ενάγουσας ισχυρίζεται ότι υπήρχε παράβαση των προδιαγραφών - με πρακτικό αποτέλεσμα τα φρένα να μην λειτουργήσουν - εφόσον η διάμετρος των καμπάνων (424 mm) είχε υπερβεί το μέγιστο επιτρεπόμενο όριο (422.3 mm).
(β) Η πλευρά των εναγομένων πρόβαλε τη θέση ότι η ένδειξη 422.3 mm στις προδιαγραφές υποδηλώνει τη μέγιστη διάμετρο μέχρι την οποία μπορεί να τορνευθεί η καμπάνα. Πέραν του σημείου αυτού, η καμπάνα μπορεί να χρησιμοποιηθεί εάν παρέχεται περιθώριο ρύθμισης από το μηχανισμό ρύθμισης της απόστασης των αμιάντων από την καμπάνα. Κάτι που συνέβαινε εν προκειμένω.»
Για ό,τι αφορούσε το θέμα της κατάστασης των φρένων και την αποτελεσματική λειτουργία τους κατά τον κρίσιμο χρόνο, το δικαστήριο είχε ενώπιόν του συγκρουόμενη μαρτυρία των εμπειρογνωμόνων που κατέθεσαν. Οι μάρτυρες Πεχλιβάνης και Τζιρκαλλής υποστήριξαν ότι εξαιτίας της κακής κατάστασης των φρένων το σύστημα πέδησης δεν λειτούργησε αποτελεσματικά. Αντίθετη ήταν η γνώμη του μάρτυρα Νίκου ο οποίος εξήγησε ότι κατά τον κρίσιμο χρόνο λειτούργησαν τα φρένα του φορτηγού. Τα ουσιώδη σημεία της μαρτυρίας του κ. Νίκου επί της οποίας στηρίχθηκε το πρωτόδικο δικαστήριο περιέχονται σε έκθεση που ετοίμασε ο εν λόγω μάρτυρας και επανέλαβε προφορικά ήτοι:
«5. Από τους μπροστινούς τροχούς αφαιρέθηκαν οι καμπάνες και έγινε ο σχετικός έλεγχος για τον οποίο έχουμε να παρατηρήσουμε τα πιο κάτω:
α) Η τελευταία επιτρεπόμενη από την κατασκευαστή διάμετρος των καμπάνων για τόρνεμα πριν η καμπάνα θεωρηθεί ανασφαλής για πάρα πέρα επιδιόρθωση είναι 422.3 mm.
Δηλαδή, η καμπάνα μπορεί να χρησιμοποιηθεί στο όχημα εφόσον τορνευτεί μέχρι της τελευταίας επιτρεπόμενης διαμέτρου των 422.3 mm.
β) Η εσωτερική διάμετρος των δύο καμπάνων μετρήθηκε και βρέθηκε να είναι 424.0 mm.
6. Η εξωτερική επιφάνεια των αμιάντων βρέθηκε ότι κάλυπτε το μέγιστο μέρος της αντίστοιχης εσωτερικής επιφάνειας των καμπάνων.
Τούτο πιστοποιείται και από το γεγονός ότι μετά την απώλεια του πεπιεσμένου αέρα των φρένων λόγω του ατυχήματος τα φρένα ενεργοποιήθηκαν ακινητοποιώντας τους τροχούς.
Συμπέρασμα
Από τις πιο πάνω παρατηρήσεις και σχόλια μας φαίνεται ότι το σύστημα πέδησης του οχήματος ευρίσκετο σε εργάσιμο κατάσταση.»
Σημαντική επίσης είναι η διαπίστωση του εν λόγω μάρτυρα ότι μετά το δυστύχημα όλοι οι τροχοί βρέθηκαν «κλειδωμένοι» και χρειάστηκε να μετακινηθεί το φορτηγό σε χώρο της υπηρεσίας του όπου και εξουδετερώθηκαν τα αμίαντα από το σύστημα των φρένων. Η περιεκτική αναφορά του δικάσαντος δικαστηρίου στα ουσιώδη σημεία της μαρτυρίας των πιο πάνω εμπειρογνωμόνων, ικανοποιεί την ανάγκη αιτιολόγησης της απόφασης. Το πρωτόδικο δικαστήριο αφού αξιολόγησε τη μαρτυρία, προτίμησε να στηριχθεί καθώς αναφέραμε, στη μαρτυρία του κ. Νίκου. Σειρά λόγων έφεσης έχουν ως αντικείμενο την αξιολόγηση της μαρτυρίας των εμπειρογνωμόνων και τη διαπίστωση του δικάσαντος δικαστηρίου ότι τα φρένα του φορτηγού ήταν σε λειτουργήσιμη κατάσταση και ότι, κατά τον κρίσιμο χρόνο, λειτούργησαν αποτελεσματικά και συνεπώς η λειτουργία κλπ των φρένων δεν συνδέεται με το ατύχημα. Οι υπόλοιποι λόγοι έφεσης αναφέρονται στην αξιολόγησης της μαρτυρίας αναφορικά με την τοποθέτηση/ανάρτηση των σφάγιων στο φορτηγό σε συνάρτηση προς τη διαπίστωση ότι δεν υπήρχε το αναγκαίο υλικό στη βάση του οποίου να στηριζόταν εύρημα περί αιτιώδους σχέσης του φορτίου με το δυστύχημα.
Αναφορικά με το θέμα της κατάστασης/λειτουργίας των φρένων κατά το χρόνο του δυστυχήματος παρατηρούμε πρώτα ότι δεν αμφισβητήθηκε η δυνατότητα του μάρτυρα Α. Νίκου να έχει γνώμη για το θέμα που ρωτήθηκε. Η γνώμη του εν λόγω μάρτυρα ήταν το αποτέλεσμα εξετάσεων του συστήματος πέδησης του φορτηγού μετά το δυστύχημα σε συνάρτηση προς όλα τα πραγματικά δεδομένα καθώς και των συμπερασμάτων που προέκυψαν ύστερα από λογική συνεκτίμηση του αποτελέσματος της εργαστηριακής εξέτασης και της πραγματικής κατάστασης και ιδιαίτερα, του γεγονότος ότι οι τροχοί του φορτηγού βρέθηκαν «κλειδωμένοι» μετά το δυστύχημα, στοιχείο το οποίο λογικά υποδηλώνει λειτουργία των φρένων. Η γνώμη του εν λόγω μάρτυρα μπορούσε να αξιολογηθεί από το δικαστήριο και να γίνει αποδεκτή. Στο σύγγραμμα
Expert Evidence Law & Practice του Tristram Hadgkinson (1990) σελ. 126 αναφέρεται:«What these cases suggest, with varying degrees of clarity, is what is logical, namely that it is the issue which determines the admissibility of the particular field. If the issue requires a sophisticated level of inferential reasoning in the expression of an opinion on a central question in the proceedings, a witness will not be heard, or if he is heard little weight will be attached to his evidence, if his field is one which does not itself require, in its regular study or practice, a similar level and type of inferential reasoning. Where, however, the issue is more in the nature of fact, albeit fact of a specialist kind, a witness whose specialist field does not entail inferential reasoning of a sophisticated kind may be permitted to give evidence.»
Οι εμπειρογνώμονες μάρτυρες έχουν καθήκον να δώσουν τα αναγκαία κριτήρια για να είναι σε θέση το δικαστήριο να αξιολογήσει τη μαρτυρία και να καταλήξει στα ορθά συμπεράσματα. Κατά κανόνα η μαρτυρία εμπειρογνώμονα θεωρείται ότι είναι μαρτυρία ανεξάρτητου μάρτυρα. Στην κρινόμενη υπόθεση, η μαρτυρία όλων των μαρτύρων που κατέθεσαν για το θέμα των φρένων αξιολογήθηκε μέσα στο πλαίσιο της υπόλοιπης μαρτυρίας. Δεν υπάρχει ο,τιδήποτε το οποίο να καταδεικνύει ότι η μαρτυρία του κ. Α. Νίκου εξετάστηκε έξω από το καθιερωμένο πλαίσιο και συνεπώς δεν παρέχεται πεδίο επέμβασης στα ευρήματα αξιοπιστίας και την επί του θέματος των φρένων διαπίστωση του πρωτόδικου δικαστηρίου. Στην Πίτσιλλος ν. Ευγενίου (1989) 1(Ε) ΑΑΔ 691 λέχθηκαν τα εξής:
«Στο δικαιϊκό μας σύστημα η ευθύνη για τη διαπίστωση των γεγονότων ανήκει κατ΄ εξοχή στο πρωτόδικο Δικαστήριο το οποίο έχει την ευκαιρία να ακούσει τους μάρτυρες και να εκτιμήσει την αξιοπιστία τους στα πλαίσια της ζωντανής ατμόσφαιρας της δίκης (
Papadopoulos v. Stavrou (1982) 1 C.L.R. 321). Μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις δικαιολογείται η επέμβαση του Εφετείου στα ευρήματα του πρωτόδικου Δικαστηρίου. Η ευθύνη για τον προσδιορισμό των γεγονότων ενόψει συγκρουόμενων εκδοχών βαρύνει το πρωτόδικο Δικαστήριο. Η επέμβαση του Εφετείου στα ευρήματα του πρωτόδικου Δικαστηρίου δικαιολογείται μόνο όταν αυτά αντιστρατεύονται την κοινή λογική ή έρχονται σε αντίθεση με αδιαμφισβήτητα μέρη της μαρτυρίας (βλέπε, μεταξύ άλλων, Fournides v. The Republic (1986) 2 C.L.R. 73, Psaras & Another v. The Republic (1987) 2 C.L.R. 132).»
Αναφορικά με το δεύτερο ζήτημα, αυτό της αιτιώδους σχέσης μεταξύ της πλημμελούς ανάρτησης των σφάγιων στην κάσια του φορτηγού και του ζημιογόνου αποτελέσματος, θεωρούμε ότι ο τρόπος με τον οποίο το πρωτόδικο δικαστήριο προσέγγισε το θέμα είναι λανθασμένος.
Υπενθυμίζουμε ότι ορθά διαπιστώθηκε πρωτοδίκως ότι τα σφάγια αναρτήθηκαν στην κάσια του φορτηγού για μεταφορά χωρίς οι εφεσίβλητοι να ελέγξουν προηγουμένως (μέσω του υπαλλήλου τους) ότι χρησιμοποιήθηκαν οι μηχανισμοί ασφάλειας συγκράτησης των σφάγιων από μετακίνηση και κλυδωνισμούς κατά τη μεταφορά. Σύμφωνα με αδιαμφισβήτητη διαπίστωση του δικαστηρίου, βασισμένη στη μαρτυρία που
κρίθηκε αξιόπιστη, τα σφάγια αναρτήθηκαν στην κάσια του φορτηγού χωρίς να χρησιμοποιηθούν οι ασφαλιστικοί μηχανισμοί συγκράτησης από μετακινήσεις και κλυδωνισμούς, πλημμέλεια για την οποία κρίθηκαν υπεύθυνοι οι εφεσίβλητοι. Προέκυψε από τη μαρτυρία του κ. Ντ. Νικολαϊδη (ΜΥ1) ότι όπως ήταν ανηρτημένο το βαρύ φορτίο των σφάγιων στις ράγες του φορτηγού χωρίς τους μηχανισμούς ασφάλειας μπορούσε να κλυδωνίζεται κατά τη μεταφορά του μετατοπίζοντας το κέντρο βάρους του οχήματος και προκαλώντας αστάθεια στην οδήγηση.
Εχουμε τη γνώμη ότι η μαρτυρία του κ. Ντ. Νικολαϊδη (ΜΥ1) αποτελούσε ασφαλές υπόβαθρο θετικής διαπίστωσης στο ισοζύγιο των πιθανοτήτων ότι μεταξύ φορτίου και δυστυχήματος υπήρξε αιτιώδης σχέση. Ο δισταγμός του δικάσαντος δικαστηρίου να προβεί στη σωστή, κάτω από τις δοσμένες περιστάσεις διαπίστωση οφείλεται προφανώς σε λανθασμένη εκτίμηση των γεγονότων τα οποία έπρεπε να είχαν συνεκτιμηθεί όχι στενά και μεμονωμένα αλλά στο σύνολό τους και σε συσχετισμό μεταξύ τους.
Το τροχαίο δυστύχημα στο οποίο βρήκε το θάνατο ο Ιωσήφ Μελάς προκλήθηκε λόγω κλυδωνισμών των ανασφάλιστων σφάγιων στην κάσια του φορτηγού που είχε ως αποτέλεσμα τη μετατόπιση του κέντρου βάρους του οχήματος, κατάσταση η οποία επηρέασε το σύστημα οδήγησης και συνακόλουθα την εκτροπή του φορτηγού από το δρόμο και το μοιραίο τέλος του οδηγού. Η ευθύνη για ό,τι συνέβη ανήκει αποκλειστικά στους εφεσίβλητους οι οποίοι θα πρέπει να καταβάλουν τις συμφωνηθείσες πρωτοδίκως αποζημιώσεις.
Η έφεση επιτυγχάνει με έξοδα. Η πρωτόδικη απόφαση παραμερίζεται. Εκδίδεται απόφαση υπέρ της εφεσείουσας και εναντίον των εφεσιβλήτων για τα ποσά της αποζημίωσης που έχουν συμφωνηθεί πρωτοδίκως.
Γ. ΠΙΚΗΣ, Π.
Π. ΚΑΛΛΗΣ, Δ.
Α. ΚΡΑΜΒΗΣ, Δ.
ΣΦ.