CyLaw | Αναφορικά μ'εμάς | Επικοινωνία

(2003) 1 ΑΑΔ 749

Το δυστύχημα έγινε στον αυτοκινητόδρομο Λευκωσίας-Λάρνακας. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, σύμφωνα με το Κοινό Δίκαιο, με κανόνα από πολύ παλιά διατυπωμένο, η αρμόδια αρχή διαχείρισης των αυτοκινητόδρομων δεν υπείχε αστική ευθύνη έναντι μέλους του κοινού που τραυματιζόταν λόγω της παράλειψής της να διατηρήσει τους δρόμους σε καλή κατάσταση. Ευθυνόταν μόνο όταν το ατύχημα οφειλόταν σε πλημμελή επιδιόρθωση (misfeasance), ενώ δεν εθεωρείτο υπεύθυνη για ζημιές σε περιπτώσεις παράλειψης επιδιόρθωσης (non-feasance), όπου το δυστύχημα είχε προκληθεί λόγω ανωμαλιών που είχαν δημιουργηθεί από φυσικά αίτια, λόγω μη συντήρησης του δρόμου (Newsome v. Darton Urban District Council (1938) 3 All E.R. 93, Hart΄s Introduction to the Law of Local Government and Administration, 3η ΄Εκδοση, σελ. 446).

Η «ασυλία» οφειλόταν σε ιστορικούς λόγους. Ο κανόνας δημιουργήθηκε αρχικά κατά τον 18^ο αιώνα, όταν η ευθύνη επισκευής των δημόσιων δρόμων βάρυνε τους κατοίκους των διάφορων κοινοτήτων διά μέσου των οποίων διερχόταν ο δρόμος, ενώ κάθε κοινότητα ήταν υπεύθυνη για το μέρος του δρόμου που βρισκόταν εντός των συνόρων της (Swain v. Southern Railway Co. (1939) 2 All E.R. 794, 805). Ο λόγος ήταν καθαρά πρακτικός, επειδή η επιμέτρηση της αποζημίωσης σε περίπτωση ατυχήματος μεταξύ των διάφορων ιδιοκτητών ήταν πολύ δύσκολη, αν όχι αδύνατη. Αφού οι κάτοικοι της κάθε κοινότητας δεν αποτελούσαν νομικό πρόσωπο, δεν υπήρχε συντεταγμένο νομικά ταμείο από το οποίο να πληρώνονταν οι αποζημιώσεις. ΄Ετσι κρίθηκε ότι ήταν πρακτικά αδύνατο να εγείρεται αγωγή εναντίον κάθε κατοίκου χωριστά, για το δικό του μερίδιο στη ζημιά (Russel v. Men of Devon (1788) 2 R.R. 667).

΄Ετσι αποφασίστηκε ότι δεν μπορούσε να εγερθεί αγωγή για παράλειψη επιδιόρθωσης εναντίον του Επιθεωρητή Αυτοκινητοδρόμων (Young v. Davis (1863) 2 H. & C. 197). Μεταγενέστερα η ίδια αρχή εφαρμόστηκε και στην περίπτωση τοπικού συμβουλίου (Cowley v. Newmarket Local Board (1892) 62 L.J.Q.B. 65). Η ασυλία κάλυπτε μόνο τις αρχές που διαδέκτηκαν τον Επιθεωρητή Αυτοκινητόδρομων (Swain v. Southern Railway Co. ανωτέρω), αλλά ουδέποτε εφαρμόστηκε σε εταιρείες που ήταν ιδιοκτήτες ή διαχειρίζονταν αποβάθρες, σιδηρόδρομους ή διώρυγες (canal companies) οι οποίες είχαν θέσμιο καθήκον να συντηρούν δρόμους ή γέφυρες (βλέπε Mersey Docks Trustees v. Gibbs (1866) L.R. 1 H.L. 93, Blundy, Clark & Co. v. London and North Eastern Ry 100 L. J. K. B. 401 και Guilfoyle v. Port of London Authority 101 L. J. K. B. 91).

΄Ομως, η εξαίρεση αυτή δεν έτυχε της εύνοιας των δικαστηρίων που την ερμήνευαν στενά (βλέπε Meggs v. Liverpool Corporation (1968) 1 All E.R. 1137, 1139). Η αρχή, η οποία πολύ δύσκολα συμβαδίζει με τις σύγχρονες απαιτήσεις, στην Αγγλία καταργήθηκε στις 3 Αυγούστου, 1961 με το άρθρο 1 του The Highways (Miscellaneous Provisions) Act του 1961.

΄Εχει λεχθεί ότι κατάλληλες για την Κύπρο δεν είναι όλες οι πρόνοιες του αγγλικού Κοινού Δικαίου. Στην υπόθεση Universal Advertising and Publishing Agency and others v. Panayiotis A. Vouros 19 C.L.R. 87, ο Αρχιδικαστής Χάλλιναν στη σελ. 94, αναφέρει ότι υπέρτατη αρχή του αγγλικού συστήματος αστικού δικαίου, είναι η διατήρηση της ελαστικότητας στην απονομή της δικαιοσύνης, η οποία δίδει τη δυνατότητα στα δικαστήρια να προσαρμόζουν το νόμο, με τρόπο που να αντιμετωπίζεται η ατέρμων ποικιλία καταστάσεων και περιστάσεων που παρουσιάζονται στην καθημερινή ζωή. Το Κοινό Δίκαιο θα πρέπει να αναπτύσσεται με τρόπο που να αντιμετωπίζονται οι ανάγκες της επόμενης γενιάς.

Ο Δικαστής Χάλλιναν καταλήγει ότι δεν είναι δυνατόν όλες οι πρόνοιες του αγγλικού Κοινού Δικαίου να είναι κατάλληλες για την Κύπρο. Οι διατάξεις του Κοινού Δικαίου θα πρέπει να μεταφυτεύονται εδώ σαν ζωντανός οργανισμός, που θα πρέπει να κλαδεύεται, διά του νόμου και της νομολογίας, για να αρμόζει στις τοπικές συνθήκες (βλέπε επίσης Hadji Theodossiou v. Koulia and Another (1970) 1 C.L.R. 310, 323, 324).

Αισθανόμαστε ότι η παρούσα υπόθεση αποδεικνύει πόσο σοφά ήταν τα λόγια του Δικαστή Χάλλιναν όταν διακήρυσσε ότι κατάλληλες για την Κύπρο δεν είναι όλες οι πρόνοιες του Αγγλικού Κοινού Δικαίου. Δεν βλέπουμε κανένα λόγο γιατί μια διευθέτηση η οποία, όπως είδαμε, βασίζεται σε καθαρά ιστορικούς λόγους και η οποία στον τόπο καταγωγής της έχει, εδώ και 40 τόσα χρόνια, καταργηθεί νομοθετικά, να μεταφυτευτεί στην Κύπρο, ενώ όλες οι περιστάσεις είναι εντελώς διαφορετικές. Η τυφλή επανάλειψη μιας νομικής αρχής που δημιουργήθηκε στο αγγλικό σύστημα, χωρίς εξέταση της καταγωγής της και των περιστάσεων που οδήγησαν στη δημιουργία της, θα μπορούσε να σκλαβώσει το νομικό μας σύστημα.

Όμως η συγκεκριμένη αρχή δεν θα πρέπει να εφαρμοστεί στην Κύπρο και για ένα πιο ουσιαστικό λόγο. Η διάταξη βρίσκεται σε πλήρη διάσταση με το Σύνταγμα. Το ΄Αρθρο 172 του Συντάγματος αναφέρει ότι η Δημοκρατία ευθύνεται για κάθε ζημιογόνο άδικη πράξη ή παράλειψη των υπαλλήλων ή αρχών της Δημοκρατίας κατά την άσκηση των καθηκόντων τους ή κατ΄ επίκληση άσκησης των καθηκόντων τους. Το ΄Αρθρο 172 έχει κριθεί νομολογιακά ότι παρέχει αγώγιμο δικαίωμα αποζημίωσης όταν υπάρχει άδικη πράξη ή παράλειψη οργάνων του κράτους, ως αποτέλεσμα της οποίας προκαλείται οποιαδήποτε ζημιά ή απώλεια.

Για τους δρόμους που βρίσκονται μέσα σε δημοτικά όρια προβλέπεται νομοθετικά η υποχρέωση των τοπικών δήμων να τους διατηρούν σε καλή κατάσταση. Παρά την έρευνά μας δεν έχουμε καταφέρει να εντοπίσουμε παρόμοια θέσμια υποχρέωση της Δημοκρατίας ως προς τους υπεραστικούς δρόμους. ΄Ετσι, θα πρέπει να ισχύσουν στην παρούσα περίπτωση οι γενικές αρχές των αστικών αδικημάτων και συγκεκριμένα της δημόσιας οχληρίας (Dymond v. Pearce and others (1972) 1 All E.R. 1142, 1149 και Morton v. Wheeler 1956, The Times, 1^st February) και της αμέλειας.

Η δημόσια οχληρία ορίζεται ως πράξη ή παράλειψη η οποία συνιστά επέμβαση ή ενόχληση σε πρόσωπο κατά την άσκηση ή απόλαυση δικαιώματος που του ανήκει ως μέρος του κοινού (Clerk & Lindsell on Torts, 16^η ΄Εκδοση, παραγρ. 24-01).

Δεν χρειάζεται να λεχθούν περισσότερα επί του θέματος. Εκτός του ότι η Δημοκρατία έχει παραδεχθεί την υποχρέωσή της να διατηρεί τους δρόμους της αρμοδιότητάς της σε καλή κατάσταση, είναι ουσιαστικά αδιάφορο αν η ευθύνη της βασίζεται σε δημόσια οχληρία ή αμέλεια, γιατί τα δύο αυτά αστικά αδικήματα αλληλοκαλύπτονται. ΄Οπως έχει λεχθεί στην υπόθεση Goldman v. Hargrave [1966] 2 All E.R. 989, το αστικό αδίκημα της οχληρίας, με αβέβαια τα όριά του, μπορεί να συνίσταται σε μια μεγάλη ποικιλία περιπτώσεων, σε μερικές των οποίων η αμέλεια είναι αποφασιστικής σημασίας, ενώ σε άλλες δεν παίζει κανένα απολύτως ρόλο.

Σε περιπτώσεις όπου η ευθύνη του εναγόμενου προκύπτει όχι γιατί δημιούργησε την οχληρία, αλλά επειδή επέτρεψε να συνεχίζεται, απόδειξη της αμέλειάς του είναι τουλάχιστον ουσιώδης. Όπως έχει λεχθεί στην υπόθεση Sedleigh-Denfield v. O΄ Callaghan [1940] 3 All E.R. 349, αν ο εναγόμενος δεν δημιούργησε την οχληρία, για να θεωρηθεί υπεύθυνος θα πρέπει να την είχε συνεχίσει, δηλαδή θα πρέπει να αποδειχθεί ότι αμέλησε να την άρει όταν πληροφορήθηκε την ύπαρξή της ή όταν θα έπρεπε να είχε πληροφορηθεί την ύπαρξή της. Στην ίδια απόφαση έχει λεχθεί ότι ο κάτοχος ή ο ιδιοκτήτης γης όπου έγινε το ζημιογόνο γεγονός δεν είναι ασφαλιστής. Θα πρέπει να αποδειχθεί κάτι παραπάνω από την απλή ζημιά στην περιουσία του ενάγοντα για να ευθύνεται. Αυτό σημαίνει ότι δεν δημιουργείται απόλυτη ευθύνη, δηλαδή θα πρέπει να υπάρχει σφάλμα και σφάλμα βρίσκεται στην αμέλεια ή πολύ περισσότερο στην πρόθεση του κατόχου να βλάψει, υπό περιστάσεις τις οποίες το δικαστήριο θεωρεί ως μη εύλογη χρήση της περιουσίας του.

Στην Αγγλία όπου η ευθύνη των αρμόδιων αρχών για την μη επιδιόρθωση των αυτοκινητόδρομων καλύπτεται νομοθετικά, τα δικαστήρια στις περιπτώσεις όπου η παράλειψη επιδιόρθωσης προκάλεσε ζημιά σε πεζό, ήταν προσεκτικά στο να μην απαιτήσουν από τις αρμόδιες αρχές πολύ ψηλό επίπεδο προσοχής. Μικρές διαφορές στο οδόστρωμα δεν θεωρήθηκαν ως απόδειξη έλλειψης φροντίδας στην συντήρηση (Clerk & Lindsell on Torts, 16^η ΄Εκδοση, παραγρ. 24-78. Βλέπε επίσης Littler v. Liverpool Corporation [1968] 2 All E.R. 343n., 345).

Πως όμως θα αποφασίσουμε κατά πόσο η συγκεκριμένη κατάσταση πραγμάτων επί του αυτοκινητόδρομου συνιστούσε κίνδυνο; Εξαρτάται από το κατά πόσο η ζημιά ήταν εύλογα προβλεπτή. Αν η δημιουργηθείσα κατάσταση είναι τέτοια που είναι εύλογο να αναμένεται από τα πρόσωπα που χρησιμοποιούν τον αυτοκινητόδρομο, ζημιά, τότε έχουμε δημόσια οχληρία. Αν ένας λογικός άνθρωπος λαμβάνοντας υπ΄ όψιν όλες τις περιστάσεις μπορεί να θεωρήσει ότι υπάρχει πράγματι η πιθανότητα τραυματισμού κάποιου που ταξιδεύει κατά μήκος του δρόμου, τότε η κατάσταση αυτή συνιστά κίνδυνο. ΄Οπου όμως η πιθανότητα ζημιάς είναι τόσο απομακρυσμένη που θα την απέρριπτε αμέσως, γιατί ήταν βεβαίως δυνατή, αλλά καθόλου πιθανή, τότε η κατάσταση δεν συνιστά κίνδυνο (Dymond v. Pearce and others [1972] 1 All E.R. 1142, 1149).

Στην Αγγλία όπου όπως είδαμε η ευθύνη της αρμόδιας αρχής είναι θέσμια, έχει αποφασιστεί ότι δεν θα πρέπει η αρμόδια αρχή να προβλέπει για τον πρότυπο οδηγό, αλλά για το συνηθισμένο τύπο οδηγού που χρησιμοποιεί τους δρόμους κι αυτός περιλαμβάνει και τους οδηγούς που υποπίπτουν σε λάθη. Κατά πόσο μια συγκεκριμένη περίπτωση μη επιδιόρθωσης υποκρύπτει κίνδυνο στη συνήθη τροχαία κίνηση του αυτοκινητόδρομου είναι θέμα πραγματικό και βαθμού που εξετάζεται σε κάθε περίπτωση. Το κριτήριο είναι αντικειμενικό (Rider v. Rider and another [1973] 1 All E.R. 294, 299, 300). H εκτίμηση της σχετικής μαρτυρίας θα πρέπει να γίνει με βάση την κοινή λογική. Το κριτήριο είναι βέβαια πάντα η προβλεψιμότητα του κινδύνου.

Περαιτέρω, ο ενάγων θα πρέπει να αποδείξει την αιτιώδη συνάφεια μεταξύ της αμέλειας του αντιδίκου του και των ζημιών που έχει υποστεί (Metropolitan Railway Co v. Jackson 47 L.J.C.P. 303). Ο εναγόμενος δεν βαρύνεται να αποδείξει, για να απαλλάξει τον εαυτό του, ότι το δυστύχημα ήταν είτε αναπόφευκτο ή ότι δεν ήταν αποτέλεσμα της δικής του αμέλειας. Ο ζημιωθείς θα πρέπει θετικά να αποδείξει ότι η ζημιά ήταν αποτέλεσμα της αμέλειας του εναγομένου (Wilsher v. Essex Area Health Authority (1988) 1 All E.R. 871 και Carslogie SS Co v. Royal Norwegian Government [1952] 1 All E.R. 20).

Δεν μπορεί επίσης να επιδικάζεται σε ενάγοντα ποσοστό της απώλειάς του επί τη βάσει του συλλογισμού ότι η παράβαση του καθήκοντος της άλλης πλευράς δυνατόν να προκάλεσε τη ζημιά (Ράλλης Μακρίδης και Υιοί Λτδ ν. Λουκά, Π.Ε. 11153, ημερ.18.4.2003). Η αιτιώδης συνάφεια είναι θέμα πραγματικό και θα πρέπει να αποφασίζεται, με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, κατά τη δίκη (Hotson v. East Berkshire Area Health Authority (1987) 2 All E.R. 909). Θέμα πραγματικό είναι και ο λόγος που προκάλεσε το δυστύχημα. Ακόμα και στην περίπτωση που εναγόμενος παραδέχεται αμέλεια, ο ενάγων δεν δικαιούται, άνευ άλλου τινός, αποζημίωσης, εκτός αν μπορεί να συνδέσει τη ζημιά του με την αμέλεια αυτή (Rankine v. Garton Sons & Co. Ltd [1979] 2 All E.R. 1185).

Ο εφεσίβλητος ισχυρίστηκε στην κατάθεσή του ότι όταν ο τροχός έπεσε στο κοίλωμα του δρόμου, τα νερά της βροχής που βρίσκονταν στο οδόστρωμα και τα οποία λόγω του κοιλώματος δεν μπορούσαν να απομακρυνθούν, έπεσαν στον ανεμοθώρακά του, ενώ την ίδια στιγμή έχασε τον έλεγχο του αυτοκινήτου του. Δεν εξήγησε κατά πόσο η απώλεια του ελέγχου έγινε λόγω των νερών στον ανεμοθώρακα ή λόγω της επαφής του τροχού με το κοίλωμα. Κι΄αυτά όλα χωρίς να τύχει σχολιασμού ότι, σύμφωνα με αναντίλεκτη μαρτυρία, το κοίλωμα ήταν βάθους μόλις 5 εκ. και τα νερά λόγω της ταχύτητας του αυτοκινήτου ήταν αδύνατο να πέσουν στον ανεμοθώρακα.