CyLaw | Αναφορικά μ'εμάς | Επικοινωνία

Κυπριακή νομολογία στην οποία κάνει αναφορά η απόφαση αυτή:

PHOTOS PHOTIADES & CO., ν. "GENERAL INSURANCE CO. ""HELVETIA"" LTD." (1965) 1 CLR 188

"CHRYSOSTOMOU CHALKOUSI & SONS" ν. CHALKOUSI & SONS (1978) 1 CLR 10

VLACHOS & OTHERS ν. DOROTHEA SHIPPING (1980) 1 CLR 113

CHELLARAM & SONS ν. OVERTANIA SHIPPING (1982) 1 CLR 699

JORDAN CONSTRUCTING ν. SELIA SHIPPING (1985) 1 CLR 5

Κυπριακή νομοθεσία στην οποία κάνει αναφορά η απόφαση αυτή:

Ν. 14/1960 - Ο περί Δικαστηρίων Νόμος του 1960

ΚΕΦ.149 - Contract Law

Μεταγενέστερη νομολογία η οποία κάνει αναφορά στην απόφαση αυτή:

Γαλάτης κ.α. ν. Του Πλοίου «GYPSY QUEEN» , Αγ. Ναυτ. 7/2016, 10/9/2018, ECLI:CY:AD:2018:D396

(2000) 1 ΑΑΔ 1552

ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΕΦΕΣΗ ΑΡ. 10065

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΙΔΗΣ, Δ.: Στις 24.4.89 το πλοίο ΚΑSTORA, φορτηγό-ψυγείο όπως περιγράφηκε, έμφορτο με μπανάνες απέπλευσε από το λιμάνι Moin της Κόστα Ρίκα, με προορισμό το λιμάνι Leghorn της Ιταλίας. Στις 26.4.89, ενώ διέπλεε τη θάλασσα της Καραβαϊκής, εξερράγη πυρκαϊά στο μηχανοστάσιό του. Εξεπέμφθησαν σήματα κινδύνου και, στις 29.4.89, ρυμουλκό που προσέτρεξε το ρυμούλκησε στο λιμάνι Kingston της Ιαμαϊκής. Η φωτιά είχε ήδη καταστρέψει μέρος του φορτίου και η διάσωση του υπολοίπου προϋπέθετε ταχεία διάθεσή του. Είχε εξουδετερωθεί το σύστημα ψύξης του πλοίου και παρεχόταν περιθώριο ελαχίστων ημερών. Οι Αρχές της Ιαμαϊκής, όμως, δεν ήταν διατεθειμένες να επιτρέψουν εκφόρτωση. Αντίθετα, απαίτησαν απόπλευση του πλοίου, με αναφορά στην ασθένεια "black sigatoga". Θα δούμε μετά τις λεπτομέρειες αυτής της εξέλιξης και τους ισχυρισμούς που προβλήθηκαν. Το αδιαμφισβήτητο είναι πως, τελικά, το σύνολο του φορτίου, δηλαδή 244,267 κιβώτια με φρέσκες μπανάνες, ρίφθηκαν στα ανοικτά της Ιαμαϊκής.

Οι εφεσίβλητοι 1 είναι εταιρεία εγγεγραμμένη στη Βερμούδα. Διεκδίκησαν αποζημίωση ως αντισυμβαλλόμενοι στη σύμβαση μεταφοράς και, πάντως, ως οι ιδιοκτήτες του φορτίου. Οι εφεσίβλητοι 2 είναι ασφαλιστική εταιρεία, εγγεγραμμένη στην πολιτεία New Hamshire των ΗΠΑ. Διεκδίκησαν τα ίδια ποσά στη βάση "απόδειξης υποκατάστασης" (subrogation receipt) την οποία, όπως ήταν ο ισχυρισμός τους, τους εξέδωσαν οι εφεσίβλητοι 1 μετά την κάλυψη της ζημιάς κατά συμμόρφωση προς τις υποχρεώσεις τους από ασφαλιστική σύμβαση που συνάφθηκε. Οι εφεσείοντες είναι εταιρεία εγγεγραμμένη στην Κύπρο και ήταν οι ιδιοκτήτες του πλοίου. Για σειρά λόγων τους οποίους θα ταξινομήσουμε, αντέδρασαν στην αξίωση για αποζημιώσεις. Δεν αρνούνταν την ανάληψη της μεταφοράς του φορτίου με το πλοίο και την έκδοση από τον καπετάνιο του της φορτωτικής γι΄αυτό. Ούτε, βέβαια, την τελική καταστροφή του συνόλου του φορτίου. Πρόβαλαν αμφισβητήσεις πάνω σε σειρά επιπέδων, ως εξής:

Προστέθηκαν στην πρωτόδικη απόφαση και περαιτέρω, ξεχωριστές διαπιστώσεις. Η όλη διαρύθμιση των σωλήνων δημιουργούσε μια επικίνδυνη κατάσταση. Τα "συστήματα καπνού" και "συναγερμού" που διέθετε το πλοίο δεν λειτουργούσαν, το πλήρωμα του πλοίου δεν ήταν εκπαιδευμένο στην αντιμετώπιση πυρκαϊάς και παρέλειψε να χρησιμοποιήσει "το CO2 σύστημα καθώς και άλλα πυροσβεστικά μέσα."

Τα επόμενα από την πρωτόδικη απόφαση είναι ιδιαιτέρως σημαντικά για τους σκοπούς της κατάταξης των θεμάτων τα οποία, όπως θα δούμε, τώρα εγείρονται. Σύμφωνα με την πρωτόδικη απόφαση, η Merchant Shipping Act του 1894 η οποία, όπως σημειώθηκε, ισχύει στην Κύπρο ενόψει των άρθρων 19 και 29 του περι Δικαστηρίων Νόμου του 1960 (Ν. 14/60 όπως τροποποιήθηκε) - αναφορά γίνεται και στον περί Εμπορικής Ναυτιλίας Νόμο του 1963 - προβλέπει συμβατικές εξαιρέσεις ή νομικούς περιορισμούς ευθύνης των πλοιοκτητών. Η εξέταση αυτών των εξαιρέσεων, πάντοτε σύμφωνα με την πρωτόδικη απόφαση, είναι απαραίτητη "ανεξάρτητα εάν η υπόθεση εξετάζεται από τη σκοπιά της παράβασης συμβατικής υποχρέωσης ή αμέλειας ή κατά πόσο το πλοίο είναι αξιόπλοο ή όχι".

Επισημαίνεται, μεταξύ άλλων, το άρθρο 502 της Merchant Shipping Act του 1894 σε σχέση με απώλεια ή ζημιά λόγω φωτιάς και, με αναφορά στους British Shipping Laws - Merchant Shipping Acts, Tόμος ΙΙ, σελ. 324 και 328, χαρακτηρίζεται ως "φράση κλειδί" για την απαλλαγή ή για περιορισμό της ευθύνης του πλοιοκτήτη, το κατά πόσο είχε ή όχι "actual fault or privity", όρος που αποδόθηκε ως σφάλμα ή συμμετοχή. Γίνεται αναφορά στις υποθέσεις The Eurysthenes (1976) 2 Lloyd's Rep. 171, The Marine Sulphur Queen (1973) 1 Lloyd's Rep. 88 U.S. Court of Appeals, Re Liberty Shipping (Owners of Don Jose Figueras) [1973] AMC 2241, U.S. District Court, United States vs Standard Oil Co of California (Limitation) (1974) AMC 580, U.S. Court of Appeals, The Lady Gwendolen (1965) 1 Lloyd's Rep. 335 C.A., The Norman (1960) 1 Lloyd's Rep. 1 H.L., The Kathy K (1972) 2 Lloyd's Rep. 36, Supreme Court of Canada) και "Τhe Marion" (1984) 1 Lloyd's Rep. 1 και, σε σχέση με την έννοια του όρου και τους παράγοντες που διαδραματίζουν ρόλο επεξηγείται, με αναφορά στους Halsbury's Laws of England, Tρίτη έκδοση, Τόμος 35, σελ. 774 και Μerchant Shipping Acts (ανωτέρω) σελ. 432, πως είναι οι πλοιοκτήτες που έχουν το βάρος της απόδειξης ότι το ζημιογόνο συμβάν επεσυνέβη χωρίς "σφάλμα ή συμμετοχή τους". Καταλήγει, λοιπόν, το πρωτόδικο δικαστήριο πως, κατ΄εφαρμογήν των αρχών που προέκυπταν,

΄Εκρινε πως στην πραγματικότητα τα γεγονότα κατέδειξαν ότι οι πλοιοκτήτες είχαν άμεση και προσωπική ευθύνη για τη φωτιά. Αυτή οφειλόταν σε "πολύ προβλεπτό κίνδυνο για τον οποίο θα έπρεπε να είχαν γνώση και να λάβουν τα μέτρα τους" και είχαν "τον έλεγχο της συγκεκριμένης επικίνδυνης κατάστασης στο μηχανοστάσιο αλλά και γενικά σε όλα τα μέτρα που θα έπρεπε να ελάμβαναν για την αντιμετώπιση ενδεχόμενης πυρκαγιάς". Είχαν άμεσο έλεγχο στο πλήρωμα το οποίο "θα έπρεπε να είχαν φροντίσει να είναι ενήμερο και εκπαιδευμένο στην αντιμετώπιση πυρκαγιών και είχαν υποχρέωση "συντήρησης και συχνής επιθεώρησης του πλοίου" όπως και άμεση ευθύνη "για την αποτελεσματική διεύθυνση και έλεγχο των συστημάτων εργασίας και ασφάλειας στο μηχανοστάσιο αλλά και στην υιοθέτηση αποτελεσματικών μέτρων αντιμετώπισης ανα- φυομένων προβλημάτων".

Στην απόφαση του Σαββίδη Δ. στην Chellaram & Sons & another v. Overtania Shipping (1982) 1 CLR 699:

Στην απόφαση του Ιωσηφίδη Δ. στην Photos Photiades & Co., v. General Insurance Co. "Helvetia" Ltd (1965) 1 CLR 188 στην οποία υιοθετήθηκε σχετικό απόσπασμα από τον Arnould on Marine Insurance, έκδοση 1961, σύμφωνα με το οποίο, δυνάμει της υποκατάστασης, ο ασφαλιστής μπορεί να καταθέσει αγωγή, στο όνομα όμως του ασφαλιζομένου.

Ποιά θα μπορούσε να είναι, στο πλαίσιο της παρούσας αντιδικίας, η πρακτική σημασία της εισήγησης των εφεσειόντων, δεν έχει εξηγηθεί. Κατά τους εφεσίβλητους το θέμα δεν έχει πρακτική σημασία από τη στιγμή που η αγωγή κινήθηκε και στο όνομα των εφεσιβλήτων 1 και είναι γεγονός πως δεν έχει υποστηριχθεί πως η κατ΄ουσίαν υπόθεση των εφεσιβλήτων 1 ενισχύεται ή αποδυναμώ-νεται από οποιαδήποτε άποψη ανάλογα με το αποτέλεσμα σε σχέση με τη νομιμοποίηση των εφεσιβλήτων 2. Ούτε ότι, σε περίπτωση επικύρωσης της πρωτόδικης απόφασης σε σχέση με την ευθύνη των εφεσειόντων, το ζήτημα επιδρά στο ύψος της αποζημίωσης. Αυτό συναρτήθηκε προς το ύψος της ζημιάς των εφεσιβλήτων 1 όπως αυτή προσδιορίζεται με βάση τις αρχές που διέπουν το θέμα, ανεξάρτητα από το όποιο ποσό αναφέρθηκε ως καταβληθέν στους εφεσίβλητους 2, στο πλαίσιο συμβατικής υποχρέωσης που έγινε δεκτό ότι υπείχαν. ΄Εχει εγερθεί όμως το θέμα, ούτως ή άλλως τίθεται ζήτημα διαφοροποίησης της πρωτόδικης απόφασης και με την αντέφεση και θα του επιληφθούμε.

Υπάρχει όμως νομολογία πως, παρόλο τούτο, υπάρχει νομιμοποίηση ενόψει των Κανονισμών 30 και 31 των περί Ναυτοδικείου της Κύπρου Κανονισμών. Πρώτα είναι η απόφαση του Μαλαχτού Δ. στην Jordan Constructing v. Selia Shipping (1985) 1 CLR 5. H αγωγή ασκήθηκε στο όνομα του ασφαλισμένου και των ασφαλιστών και υποβλήθηκε αίτηση για απόρριψη της ως προς τους δεύτερους. Η άποψη ήταν πως παρά την υποκατάσταση δεν είχαν locus standi. Η αίτηση απορρίφθηκε με αναφορά στους πιο πάνω Κανονισμούς. Ο Κανονισμός 30 αναφέρεται στη δυνατότητα να είναι διάδικος πρόσωπο που ενδιαφέρεται στην αγωγή (interested in the action) και ο Κανονισμός 31 ρητά προνοεί πως για τους σκοπούς του Κανονισμού 30 ο ασφαλιστής θα θεωρείται ότι είναι πρόσωπο ενδιαφερόμενο στην αγωγή. Η δεύτερη είναι η απόφαση του Χ"Χαμπή Δ. στην P.T. Asuransi Tokio Marine Indonesia v. Seascope Nagivation Ltd κ.α. Αγωγή αρ. 152/97 ημερομηνίας 20.3.98. Η αγωγή κινήθηκε από τους ασφαλιστές μόνο και ζητήθηκε παραμερισμός του κλητηρίου εντάλματος, μεταξύ άλλων, επειδή δεν υπήρξε εκχώρηση αλλά μόνο υποκατάσταση. Με αναφορά στη νομολογία αναγνωρίστηκε η αρχή για να υιοθετηθεί όμως στο τέλος η υπόθεση Jordan (ανωτέρω). Κρίθηκε ότι "καλώς ο ασφαλιστής εμφανίζεται ως ενάγων στην αγωγή έχοντας αγώγιμο δικαίωμα", εντοπίστηκε ως παράλειψη η μή προσθήκη ως ενάγοντος και του ασφαλισμένου και διατάχθηκε η προσθήκη του. Κατά την ανάλυση μάλιστα του θέματος, σχολιάστηκε και η πρωτόδικη απόφαση που εφεσιβάλλεται στην παρούσα διαδικασία. ΄Οπως, τελικά αναφέρθηκε, "η εξ αρχής έγερση της αγωγής στο όνομα και του ασφαλιστή και του ασφαλισμένου, όπως έγινε στην υπόθεση Jordan και στην υπόθεση Standard Fruit, είναι κατά την άποψή μου η πλέον ορθή διαδικασία".

Ο δεύτερος λόγος έφεσης αφορά στη νομιμοποίηση των ίδιων των εφεσιβλήτων 1. Οι εφεσείοντες αναφέρονται στην υπόθεση "Τhe Aliakmon" (1986) 1 Lloyd's Rep. 1 στο άρθρο 1 της Βill of Lading Act του 1855 και στην Sewell v. Burdick 10 App. Cas. 74 στην οποία αναφέρθηκε και το πρωτόδικο δικαστήριο, αλλά δεν συζήτησαν ιδιαίτερα νομικά ζητήματα. Η αντιγνωμία που εκδηλώθηκε και που συνιστά το αντικείμενο της εξέτασης στο πλαίσιο αυτού του λόγου έφεσης αφορά στο κατά πόσο από τη μαρτυρία που προσάχθηκε θεμελιώθηκε πως οι εφεσίβλητοι 1 ήταν οι ιδιοκτήτες του φορτίου και, συναφώς, νόμιμοι κάτοχοι της φορτωτικής.

Στη φορτωτική αναφέρονται ως φορτωτές η Standard Fruit Company, της Κόστα Ρίκα. Η κάποια ομοιότητα της επωνυμίας τους προς εκείνη των εφεσιβλήτων 1, είναι συμπτωματική. ΄Εχει ξεκαθαρίσει πως είναι δυο εντελώς ξεχωριστές νομικές οντότητες, ασύνδετες μεταξύ τους, και είναι η κεντρική θέση των εφεσειόντων πως, στην πραγματικότητα, ιδιοκτήτης του φορτίου είναι η Standard Fruit Company. Παρεμβάλουμε, όμως, πως κλήθηκε από τους εφεσίβλητους ως μάρτυρας ο Ε. Alvarado (ME1), διευθυντής επιχειρήσεων της Standard Fruit Company, την οποία περιέγραψε ως το μεγαλύτερο εξαγωγέα μπανανών στην Κόστα Ρίκα και δεν προκύπτει από τη μαρτυρία του διεκδίκηση προς τέτοια κατεύθυνση.

Η επιχειρηματολογία των εφεσειόντων είχε ως βασικό της στήριγμα την αντίληψη πως η φορτωτική βρισκόταν στην κατοχή του Ε. Αlvarado και, συνεπώς, της Standard Fruit Company και όχι των εφεσιβλήτων 1. Το ίδιο και άλλα έγγραφα, όπως το μανιφέστο του πλοίου και το πιστοποιητικο καλής κατάστασης των μπανανών, τα οποία αναφέρονται στην Standard Fruit Company και σε κανένα τους σημείο στους εφεσίβλητους 1. Είχαν ενστεί οι εφεσείοντες στην προσαγωγή αυτών των εγγράφων και επαναφέρουν το θέμα με το αιτιολογικό πως θα έπρεπε να απαγορευθεί η παρουσίασή τους αφού ήταν στην Standard Fruit Company που αναφέρονταν, και, πάντως, δεν περιλαμβανόταν στην ΄Εκθεση Απαίτησης ισχυρισμός ότι αυτή η εταιρεία ήταν η κάτοχος της φορτωτικής ή ότι φόρτωσε το φορτίο στο πλοίο.

Μπορούμε με συντομία να εξετάσουμε αυτά τα προκαταρκτικά ζητήματα για να επικεντρωθούμε στη συνέχεια σε όσα προβάλλονται ως η ουσία του επιχειρήματος. Οι εφεσίβλητοι 1 ισχυρίζονται στην ΄Εκθεση Απαίτησής τους πως ήταν οι ιδιοκτήτες του φορτίου, στην ανταπαίτησή τους μάλιστα προβάλλουν τον ισχυρισμό πως η εταιρεία Comafrica SRL, που αναφέρεται στη φορτωτική ως τα πρόσωπα προς τα οποία θα έπρεπε να δοθεί ειδοποίηση στο λιμάνι εκφόρτωσης, ήταν αντιπρόσωποί τους και ήταν επιτρεπτή η προσαγωγή της μαρτυρίας ως ευρύτερα σχετικής προς την ιδιοκτησία του φορτίου. Είναι στοιχειώδες πως στις έγγραφες προτάσεις δεν περιλαμβάνεται μαρτυρία και, βέβαια, το ζήτημα της αποδεικτικής αξίας της μαρτυρίας που προσάγεται, είναι διαφορετικό. Σημειώνουμε, επίσης, πως δεν βρίσκει στήριγμα στη μαρτυρία ο ισχυρισμός πως ο Ε. Αlvarado κατείχε ο ίδιος και παρουσίασε τη φορτωτική. Η φορτωτική του επεδείχθη από το δικηγόρο των εφεσιβλήτων, την αναγνώρισε και κλήθηκε να την παρουσιάσει. Θέμα δε ως προς το νομότυπο αυτού του χειρισμού δεν ετέθη.

Το πρώτο παράπονο των εφεσειόντων σε σχέση με τη διαπίστωση ότι οι εφεσίβλητοι 1 ήταν οι ιδιοκτήτες του φορτίου αφορά στο επιτρεπτό των εξηγήσεων που δόθηκαν από μάρτυρες σε σχέση με τη διασύνδεση διαφόρων εταιρειών που αναφέρθηκαν. Μετά, στην αξία αυτής της μαρτυρίας και στα συμπεράσματα τα οποία θα μπορούσαν να εξαχθούν από αυτή. Είναι γεγονός ότι οι μάρτυρες σε πολλά σημεία αναφέρθηκαν ή αφέθηκαν να αναφερθούν με τρόπο χαλαρό στις διάφορες εταιρείες που κατά τη μαρτυρία τους εμπλέκονταν. Αυτό προκάλεσε σύγχυση στην οποία αναφέρθηκε και το πρωτόδικο δικαστήριο, ενώπιόν μας δε έχουμε και ισχυρισμούς που δείχνουν ότι σε ορισμένα σημεία που έθιξαν οι εφεσείοντες εμφιλοχωρεί σφάλμα σε σχέση με τη διασύνδεση των εταιρειών. Εκείνο όμως που είναι κρίσιμο για τους σκοπούς του θέματος που εγείρεται στην έφεση είναι η αιτιολόγηση της κρίσης του πρωτόδικου δικαστηρίου πως πράγματι οι εφεσίβλητοι 1 ήταν οι ιδιοκτήτες του φορτίου και συνακολούθως ότι νομοτύπως κατείχαν τη φορτωτική. Το πρωτόδικο δικαστήριο, όπως σημειώσαμε, έκρινε πλήρως αξιόπιστους τους μάρτυρες που κάλεσαν οι εφεσίβλητοι και το βασικό θέμα είναι εάν από αυτή τη μαρτυρία ήταν νομικά επιτρεπτό να είχε αχθεί στο πιο πάνω συμπέρασμα. Συζητήθηκαν συναφώς σειρά λεπτομερειών σε σχέση με το κατά πόσο οι μάρτυρες ήταν σε θέση να αναφερθούν σε ορισμένα θέματα ενώ, όπως υποδεικνύουν οι εφεσίβλητοι, κατά το πλείστο αυτά προέκυψαν κατά την αντεξέτασή τους.

΄Εχουμε μελετήσει τα δεδομένα και δεν νομίζουμε ότι δικαιολογείται να εμπλακούμε σε λεπτομέρειες. Ο Chris Larkin (ME7), ήταν το 1989 Διευθυντής Επιχειρήσεων της Transimar Limited που εδρεύει στο Λονδίνο η οποία, μεταξύ άλλων, ήταν οι "διευθύνοντες πράκτορες" των εφεσιβλήτων 1 και ήταν η μαρτυρία του πως ο ίδιος έδωσε σ΄αυτούς την παραγγελία για το επίδικο φορτίο. Αναφέρθηκε στην πρακτική που ακολουθείται σ΄αυτές τις περιπτώσεις, να διακινούνται οι μπανάνες με τηλεφωνικές παραγγελίες, και βεβαίωσε πως μετά την πυρκαϊά, την οποία πληροφορήθηκε την επομένη της έκρηξής της, οι εφεσίβλητοι 1, μετά από δικό τους αίτημα, αντικατέστησαν μερικώς το φορτίο,με άλλο. Η J. Dodds (ΜΕ5) βεβαίωσε πως η ίδια προσωπικά πλήρωσε για λογαριασμό των εφεσιβλήτων 1, που είχαν αγοράσει το επίδικο φορτίο, την αξία του και το ναύλο για τη μεταφορά του με το πλοίο KASTORA. Το 1989 εργαζόταν στην Dole Fresh Fruit Company, η οποία πωλούσε μπανάνες στους εφεσίβλητους 1. Η Dole αγόρασε το επίδικο φορτίο από τη Standard Fruit Company και στη συνέχεια το πώλησε στους εφεσίβλητους 1. ΄Ηταν σε θέση να γνωρίζει από πρώτο χέρι τα συντελεσθέντα γιατί, μεταξύ άλλων, στο πλαίσιο των καθηκόντων της, ήταν εξουσιοδοτημένη να τηρεί και τηρούσε, τους λογαριασμούς και τα βιβλία των εφεσιβλήτων 1. Σε σχέση με τις ενέργειές της παρουσίασε σχετικό τιμολόγιο, εξήγησε πως αυτό εκδόθηκε από την Dole προς τους εφεσίβλητους 1, οι οποίοι αναφέρονται σ΄αυτό συνοπτικά ως "Standard Fruit Bermuda". Eπρόκειτο για "αντίγραφο" αλλά οι μάρτυρες δικαιολόγησαν την αδυναμία προσαγωγής του πρωτοτύπου. Αυτά τα έγγραφα, κατά την πολιτική της εταιρείας, καταστρέφονταν αφού μεταφέρονταν σε μικροφίλμ και το τεκμήριο ήταν εκτύπωση από αυτό. Αντεξετάστηκε η μάρτυρας, μεταξύ άλλων, και για τον τρόπο πληρωμής του ποσού. Κατέθεσε πως αυτή έγινε με τηλεγραφικό έμβασμα και με πρόσκληση των εφεσειόντων παρουσίασε εκτύπωση από μικροφίλμ που περιέχει εντολή των εφεσιβλήτων 1 προς τράπεζα για πληρωμή του ποσού που αναφέρθηκε, προς την Dole. Kατά τον ίδιο τρόπο, κατατέθηκαν εκτυπώσεις τηλεγραφικών εντολών με έμβασμα σε σχέση με το ναύλο και οι εφεσείοντες θέτουν τώρα θέμα σε σχέση με τη δυνατότητα απόδειξης των πληρωμών δια μέσου αυτών των εγγράφων, κυρίως αφού δεν συνιστούν απόδειξη πληρωμής αλλά απλώς εντολές, οι οποίες μάλιστα δόθηκαν σύμφωνα με την ημερομηνία που φέρουν, μετά την καταστροφή του φορτίου.

Δεν έχουμε ικανοποιηθεί ότι δικαιολογείται παρέμβασή μας. Η φόρτωση των μπανανών στο KASTORA για μεταφορά και η καταστροφή τους στο τέλος, είναι αδιαμφισβήτητες. Βρισκόταν ενώπιον του πρωτόδικου δικαστηρίου ο διευθυντής επιχειρήσεων της Standard Fruit Company στην οποία, κατά τους εφεσείοντες, ανήκε το φορτίο και δεν προκύπτει από τη μαρτυρία του οτιδήποτε που θα ήταν δυνατό να στηρίξει τέτοια εκδοχή. Κατέθεσαν μάρτυρες που είχαν προσωπική γνώση του θέματος, το πρωτόδικο δικαστήριο δέκτηκε πως κατέθεσαν την αλήθεια και δεν έχουμε κανένα λόγο για ανατροπή αυτής της κρίσης. Προέκυπτε από τη μαρτυρία η αγορά των μπανανών από τους εφεσίβλητους 1 και η πληρωμή της συμφωνηθείσας αξίας τους και του ναύλου για τη μεταφορά τους. Το γεγονός ότι οι πληρωμές έγιναν μετά την καταστροφή των μπανανών δεν μπορεί να έχει την επίπτωση που εισηγήθηκαν οι εφεσείοντες. Δεν προκύπτει πως ήταν όρος για τη συντέλεση της αγοράς και τη μεταβίβαση της ιδιοκτησίας η προπληρωμή και κάποιος θα μπορούσε να σκεφτεί και το γιατί οι εφεσίβλητοι 1 θα παρεμβάλλονταν, μετά την καταστροφή του φορτίου, αν πράγματι ήταν άσχετοι προς το θέμα. Θα μπορούσε να λεχθεί ότι τα έγγραφα που προσκομίστηκαν ήταν, κάτω από τις περιστάσεις, ενόψει της καταστροφής των πρωτοτύπων, η καλύτερη δυνατή μαρτυρία ως προς το ζήτημα που κάλυπταν. ΄Ομως, δεν προσκομίστηκαν ως αφ΄εαυτών αποδεικτικά των πληρωμών, πολύ λιγότερο αφού ορισμένα κατατέθηκαν με πρόσκληση των εφεσειόντων, δεν προσεγγίστηκαν ως τέτοια και καταλήγουμε πως ο λόγος έφεσης σε σχέση με την ιδιοκτησία του φορτίου και την κατοχή της φορτωτικής από τους εφεσίβλητους 1, πρέπει να απορριφθεί.

Δεν έχουν αμφισβητήσει οι εφεσείοντες πως η ύπαρξη φλάντζας αποσυνδεδεμένης, όπως αυτή που εντοπίστηκε, καθιστούσε το πλοίο αναξιόπλοο. Αποτελεί τον κεντρικό πυρήνα της επιχειρηματο- λογίας τους η αντίληψη πως η αποσύνδεση της φλάντζας έγινε από το ίδιο το πλήρωμα κατά τη διάρκεια του ταξιδιού. Επομένως, όπως εισηγούνται, δεν θα μπορούσαν να είναι υπόλογοι γι΄αυτήν αφού η υποχρέωση για εύλογη επιμέλεια ώστε να είναι αξιόπλοο το πλοίο υφίσταται πριν από και κατά την έναρξη του ταξιδιού. ΄Ομως οι εφεσείοντες δεν προσήγαγαν μαρτυρία αναφορικά με τα πράγματι διατρέξαντα κατά τη διάρκεια του ταξιδιού. Ο J.G. Αtherton αναφέρθηκε σε πληροφορίες που πήρε και σε πιθανότητα να είχε αποσυνδεθεί η φλάντζα κατά τη διάρκεια του ταξιδιού αλλά δεν ήταν αυτή μαρτυρία που να θεμελιώνει τέτοιο γεγονός. Οι εφεσείοντες επικαλέστηκαν ένα ακόμα σημείο της μαρτυρίας του J.G. Atherton. O μάρτυρας εξέφρασε τη γνώμη πως η πυρκαϊά ήταν τυχαία και, κατά την εισήγησή τους, αυτό προωθούσε τη θέση τους. Δεν μπορούμε να συμφωνήσουμε. Αυτή η πτυχή της μαρτυρίας είναι εντελώς ουδέτερη σε σχέση με το ζήτημα που εξετάζουμε. Ο μάρτυρας αναφέρθηκε στο τυχαίο της πυρκαϊάς για να το αντιδιαστείλει προς το εσκεμμένο. Εννοούσε πως δεν τέθηκε σκόπιμα η πυρκαϊά. Επιπλέον, οι εφεσείοντες επικαλούνται τη μαρτυρία του τελευταίου από τους μάρτυρες που κάλεσαν, εκείνη του Νικολαΐδη, Τεχνικού Μηχανικού Πλοίων. Πρόκειται για το πρόσωπο στο οποίο αποδόθηκε η απαγόρευση, εκ μέρους των πλοιοκτητών, της εισόδου των εμπειρογνωμόνων που απέστειλαν οι ασφαλιστές στο μηχανοστάσιο του πλοίου για διεξαγωγή ελέγχου. Κατέθεσε πως το πλοίο, με βάση πιστοποιητικά των Lloyds διατηρούσε τη κλάση του και πως λίγες μέρες πριν την εκδήλωσή της πυρκαϊάς διενήργησε σ΄αυτό επιθεώρηση ρουτίνας. Κατέθεσε συναφώς έκθεση που φέρει ημερομηνία 14.4.89 στην οποία βεβαιώνει πως το πλοίο ήταν καλό, καλά συντηρημένο και με καλή εμφάνιση. Δεν αναφέρεται στη φλάντζα που βρέθηκε αποσυνδεδεμένη και, κατά την αντεξέτασή του, αναγνώρισε πως δεν είχε αντιληφθεί την προσθήκη σε άλλο σημείο, πλαστικής σωλήνας. Σημειώνει το πρωτόδικο δικαστήριο πως αντεξεταζόμενος ισχυρίστηκε πως δεν γνώριζε πού βρισκόταν το Commercial Court της Αγγλίας για να παραδεχθεί στη συνέχεια πως είχε καταθέσει ως μάρτυρας ενώπιόν του. Είχε δια μέσου της μαρτυρίας του επιχειρηθεί να αποδειχθεί το ύψος του ποσού που κατ΄ ισχυρισμό δαπάνησαν οι εφεσείοντες για τη ρίψη των μπανανών στη θάλασσα και σημείωσε το πρωτόδικο δικαστήριο τη μή αναφορά του σε οποιοδήποτε στοιχείο ή στον τρόπο υπολογισμού του. Αυτή η μαρτυρία απορρίφθηκε στο σύνολό της ως εντελώς αναξιόπιστη. Διατυπώθηκε γι΄αυτό ξεχωριστός λόγος έφεσης και θα τον εξετάσουμε αλλά, για τους λόγους που θα εξηγήσουμε, ως προς το αξιόπλοο του σκάφους, όσα συζητήθηκαν δεν μπορούσαν να έχουν προοπτική σε σχέση με την κατάληξη αυτού του λόγου έφεσης. Σημειώνουμε τώρα πως και άλλα επιχειρήματα, στο πλαίσιο του ίδιου λόγου έφεσης, στηρίχτηκαν στη μαρτυρία του Νικολαΐδη. Το πρωτόδικο δικαστήριο δέκτηκε πως το πλήρωμα δεν ήταν ικανό να χειριστεί θέματα πυρκαϊάς και πως τα συστήματα συναγερμού και καπνού δεν λειτουργούσαν. Δεν προσβάλλονται αυτές οι διαπιστώσεις αλλά υποστηρίζεται πως δεν ήταν επιτρεπτό να εξαχθεί πως το πλοίο ήταν αναξιόπλοο, εξ αιτίας τους. ΄Εγινε, λοιπόν, αναφορά στη μαρτυρία του Νικολαΐδη σε σχέση με τις προϋποθέσεις πρόσληψης προσωπικού και, περαιτέρω, προωθήθηκε η άποψη πως αυτά ήταν ασύνδετα προς την αιτία της ζημιάς. Ως προς το τελευταίο παραγνωρίζεται πως δεν επήλθε όλη η ζημιά δια μιας και υποστηρίζεται πως αφού αυτές οι αδυναμίες ή ελλείψεις δεν ήταν συντελεστικές στην έκρηξη της πυρκαϊάς, είναι άσχετες. Είναι δε καθαρό πως το πρωτόδικο δικαστήριο δεν τις θεώρησε ως σχετικές προς την έκρηξη της πυρκαϊάς αλλά προς την εξάπλωσή της.

Παρά τα πιο πάνω, θα εξηγήσουμε την αντίληψή μας πως ο τρίτος λόγος, δεν θα είχε, εν πάση περιπτώσει, προοπτική. Το πρωτόδικο δικαστήριο έκρινε υπόλογους τους εφεσείοντες πάνω σε τρεις αυτοτελείς βάσεις. Κατά την πρώτη, οι εφεσείοντες παρέβησαν το συμβατικό τους καθήκον για παράδοση του φορτίου, κατά τη δεύτερη ήταν αμελείς ως μεταφορείς και κατά την τρίτη το πλοίο ήταν αναξιόπλοο. Σε σχέση με την πρώτη, συζητήθηκε το ζήτημα της ιδιοκτησίας του φορτίου και εκείνο της κατοχής της φορτωτικής. Λόγος έφεσης σε σχέση με το νομικό αποτέλεσμα της κρίσης πάνω σ΄αυτά τα θέματα, την οποία έχουμε ήδη επικυρώσει, δεν έχει διατυπωθεί. Δεν έχει αμφισβητηθεί, δηλαδή, πως οι διαπιστώσεις που έγιναν ως προς τα γεγονότα επάγονται συμβατική σχέση από την οποία προέκυπτε το καθήκον της παράδοσης του φορτίου. Επίσης δεν έχει διατυπωθεί λόγος έφεσης αναφορικά με την κατάληξη του Δικαστηρίου ως προς την προϋπόθεση απαλλαγής των εφεσειόντων, κοινή για όλες τις βάσεις που αναφέρθηκαν. Εξήγησε το πρωτόδικο δικαστήριο πως, σε κάθε περίπτωση, για να τίθεται θέμα απαλλαγής των εφεσειόντων, θα έπρεπε εκείνοι να αποδείξουν πως το ζημιογόνο γεγονός δεν οφειλόταν σε δικό τους πραγματικό σφάλμα ή συμμετοχή (actual fault or privity), με αναφορά στο άρθρο 502 της Merchant Shipping Act του 1894, και δεν έχει αμφισβητηθεί η ορθότητα αυτής της τοποθέτησης.

Συζητούν το θέμα με αναφορά στις Asiatic Petroleum Co Ltd v. Leonard's Carrying Co. Ltd (1914) 1 K.B. 419 που επιβεβαιώθηκε στη Leonard's Carrying Co v. Assiatic Petroleum Co (1915) AC, 705 HL, Paterson Steamship Ltd v. Robin Hood Mills Ltd (1937) 58 Ll. L.R. 3, The Eurysthenes (ανωτέρω). Κυρίως για να αντιδιαστείλουν το απαιτούμενο προσωπικό σφάλμα ή συμμετοχή του πλοιοκτήτη από εκείνα υπηρετών ή αντιπροσώπων του, που δεν αρκούν. Προέβησαν περαιτέρω σε εκτεταμένη αναφορά στην Τhe Star Sea (1997) 1 Lloyd's Rep. 360 η οποία όμως αφορούσε στο κατά πόσο οι ασφαλιστές απέδειξαν ύπαρξη σφάλματος ή συμμετοχής των αντιδίκων τους πλοιοκτητών.

Δεν χρειάζεται να μας απασχολήσει το ζήτημα της σημασίας αυτού του θέματος στο πλαίσιο της αντιδικίας όπως την προσδιορίζουν οι λόγοι έφεσης, ενόψει και των συμπερασμάτων στα οποία έχουμε ως τώρα καταλήξει. Η εκτίμηση του πρωτόδικου δικαστηρίου πως "το φορτίο δεν είχε οιανδήποτε ελαττωματικότητα", δικαιολογείται απόλυτα από την προσαχθείσα μαρτυρία. Αυτή, ως προς αυτό το ζήτημα, προερχόταν από την πλευρά των εφεσιβλήτων και κάθε άλλο παρά οδηγούσε προς την κατεύθυνση που εισηγούνται οι εφεσείοντες. Δεν υπήρχε τίποτε που θα μπορούσε να δικαιολογήσει τη διαπίστωση που εισηγούνται και, μάλιστα, όπως εξηγήθηκε από τον ειδικό J. Dement (ME3) αλλά και τον L. Zvniga (ΜΕ4) η ασθένεια "black sigatoga" ποτέ δεν επηρεάζει τον ίδιο τον καρπό. Είναι το φυτό που επηρεάζεται, εξ ου και η ανησυχία των Αρχών της Ιαμαϊκής.

Και τα δυο αναφέρονται σε ζημιά που πηγάζει ή προκύπτει από, μεταξύ άλλων, περιορισμούς καραντίνας ή, όπως αποδόθηκε, σε "σύλληψη ή κράτηση πριγκίπων" (arrest or restraint of princes). Έγινε συναφώς αναφορά από τους εφεσείοντες στον Carver (ανωτέρω) Τόμος Ι σελ. 249 § 285 (βλ. και σελίδα 175 της 13ης έκδοσης), στην Miller v. Law Accident Insurance Company (1903) 1 K.B. 712 και στο άρθρο 73(1) του περι Συμβάσεων Νόμου Κεφ. 149, αναφορικά με την ανάγκη να είναι η ζημιά το φυσιολογικό αποτέλεσμα της παράβασης, κατά τη συνήθη πορεία των πραγμάτων.

Τίποτε από αυτά δεν μπορεί να στηρίξει την άποψη πως, κάτω από τις συνθήκες, ικανοποιούνται οι προϋποθέσεις της απαλλαγής, έστω και αν η απαγόρευση εθεωρείτο ως περιορισμός καραντίνας ή ακόμα "σύλληψη ή κράτηση πριγκίπων". Το θέτουμε έτσι γιατί είναι ορθή η εισήγηση των εφεσιβλήτων πως το δεύτερο δεν είχε εγερθεί πρωτοδίκως ούτε η αγόρευση γι΄αυτό καλύπτεται από λόγο έφεσης. Η άφιξη του πλοίου στο Kingston ήταν συμπτωματική, στην προσπάθεια αντιμετώπισης των κινδύνων από την πυρκαϊά που εξερράγη. Δεν ήταν το λιμάνι αυτό ο προορισμός του πλοίου σε καμιά περίπτωση και δεν μπορούμε να δεκτούμε ότι αυτή η αναγκαστική εξέλιξη αποσυνδέει τη ζημιά από την πυρκαϊά που προηγήθηκε και την, εξ αιτίας της, καταστροφή του συστήματος ψύξης του πλοίου. Αυτά ήταν η αιτία της ζημιάς και το γεγονός ότι, στην προσπάθεια αντιμετώπισης της κατάστασης, προσφερόταν το Kingston της Ιαμαΐκής, όπου γινόταν παραγωγή μπανανών, δεν δικαιολογεί τέτοια αιτιώδη σύνδεση της ζημιάς προς την απαγόρευση που τέθηκε ώστε να ικανοποιείται ο όρος να πηγάζει ή να προκύπτει από τον περιορισμό ή την απαγόρευση που αναφέρθηκε. Και ο πέμπτος λόγος είναι αβάσιμος.

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΙΔΗΣ, Δ.