|
ΠΑΓΚΥΠΡΙΟΣ ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ
|
|
|
(1998) 1 ΑΑΔ 459
ΑΝΩΤΑΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΚΥΠΡΟΥ
ΔΙΚΑΙΟΔΟΣΙΑ ΝΑΥΤΟΔΙΚΕΙΟΥ
ΑΡ. ΑΓΩΓΗΣ 138/97
ΕΝΩΠΙΟΝ: Γ. ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΙΔΗ, Δ.
PRINCESA VICTORIA COMPANY LIMITED,
από Λευκωσία
Ενάγοντες
και
1. Του πλοίου
2. ΜΕD DUCHESS LINES LIMITED, από Λεμεσό
Εναγομένων
---------------------
ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ
: 9.3.1998Για τους ενάγοντες: Π. Ιωαννίδης.
Για τους εναγόμενους 1 (εκτός του φορτίου) και 2: Ε. Μοντάνιος και ΄Ακις
Μοντάνιος.
--------------------------
Α Π Ο Φ Α Σ Η
Η αγωγή στρέφεται κατά του πλοίου
ROMANTICA "ως και του φορτίου ή και άλλων περιουσιακών στοιχείων επ΄αυτού ή εξαχθέντων εξ αυτού". Διευκρινίστηκε πως εννοούνται μόνο "πολύτιμα είδη, κοσμήματα και συναφή είδη", τα οποία κρατήθηκαν από τις τελωνειακές αρχές. Επίσης στρέφεται κατά των ιδιοκτητών του πλοίου, in personam.Την ημέρα της καταχώρισης του κλητηρίου εντάλματος υποβλήθηκε ex parte αίτηση για τη σύλληψη του πλοίου και του "φορτίου" αλλά είχαν στο μεταξύ κατατεθεί σημειώματα ανακοπής της σύλληψης. Στάληκαν ειδοποιήσεις σύμφωνα με τους κανονισμούς και εκπροσωπήθηκαν αρχικά οι ιδιοκτήτες του πλοίου. ΄Οπως δηλώθηκε τότε, η εμφάνισή τους γινόταν υπό αίρεση επειδή θα αμφισβητούσαν τη δικαιοδοσία του Δικαστηρίου και ζήτησαν κάποιο χρονικό περιθώριο για την υποβολή αίτησης προς απόρριψη της αγωγής. ΄Η, εφόσον θα κατέληγαν τελικά πως θα έπρεπε να εμφανιστούν χωρίς επιφύλαξη, για την υποβολή ένστασης στην αίτηση για σύλληψη του πλοίου. Είδαν την ανησυχία των εναγόντων αναφορικά με το ενδεχόμενο της απομάκρυνσης στο μεταξύ του πλοίου από τη δικαιοδοσία του Δικαστηρίου και ανέλαβαν να μήν το μετακινήσουν από το λιμάνι της Λεμεσού στο οποίο βρισκόταν ως την εκδίκαση της αίτησης για τη σύλληψή του. Συναίνεσαν οι ενάγοντες, ενέκρινα την πορεία που προτάθηκε και, πάνω στη βάση των δηλώσεων που έγιναν, έδωσα τις αναγκαίες οδηγίες.
Οι ιδιοκτήτες του πλοίου υπέβαλαν ένσταση στην αίτηση για σύλληψη του πλοίου και επιβεβαιώθηκε ενώπιόν μου πως δεν εγειρόταν αμφισβήτηση ως προς τη δικαιοδοσία του Δικαστηρίου και πως η εμφάνιση των ιδιοκτητών του πλοίου, και στη συνέχεια του ίδιου του πλοίου, ήταν ανεπιφύλακτη. Ας σημειωθεί πως δεν μεσολάβησε εμφάνιση εκ μέρους του "φορτίου" και πως προκρίθηκε να αφεθεί να κριθεί το ζήτημα της σύλληψής του αφού θα ακούονταν οι ενστάσεις των πλοιοκτητών και του πλοίου (στο εξής οι εναγόμενοι).
Συμπληρώθηκαν οι αγορεύσεις όταν αποκαλύφθηκε πως είχε ήδη εκδοθεί ένταλμα σύλληψης του πλοίου, στο πλαίσιο άλλης αγωγής. Ζήτησα απόψεις αναφορικά με τη δυνατότητα έκδοσης δεύτερου εντάλματος σύλληψης και ακολούθησαν οι εξελίξεις που συνοψίζω:
Οι πλοιοκτήτες ενδιαφέρονταν να πωλήσουν το πλοίο και υπήρχε πρόθυμος αγοραστής. Κατετέθη εγγύηση στην άλλη αγωγή και το πλοίο απελευθερώθη, οι δε ενάγοντες στην παρούσα αγωγή συγκατάνευαν στην πώλησή του εφόσον θα εξασφαλιζόταν και η δική τους αξίωση με εγγύηση που θα τους ικανοποιούσε. Συμφώνησαν οι εναγόμενοι, κατετέθη τέτοια εγγύηση, το πλοίο πωλήθηκε και, πλέον , η επίπτωση από την έγκριση ή την απόρριψη του αιτήματος των εναγόντων θα αφορά στην εγγύηση που κατατέθηκε. Θα παραμείνει ισχύουσα προς ικανοποίηση απόφασης που ενδεχομένως θα εκδοθεί υπέρ των εναγόντων ή θα παύσει να ισχύει, ανάλογα.
Στο κλητήριο ένταλμα παρατίθεται συνοπτικά η απαίτηση. Τα γεγονότα όπως τα επικαλούνται οι ενάγοντες εκτίθενται στην ένορκη δήλωση που συνοδεύει την αίτησή τους. Στην ένορκη δήλωση που συνόδευσε την ένσταση, δεν υπάρχει αναφορά σ΄αυτά. Επισημαίνεται μόνο πως, κατά τον ουσιώδη χρόνο, το πλοίο έπλεε σε διεθνή ύδατα. Γεγονός παραδεκτό και από τους ενάγοντες.
Οι ενάγοντες απαιτούν "αποζημιώσεις ή/και σώστρα ή/και αμοιβή για υπηρεσίες διάσωσης που προσφέρθηκαν από τους Ενάγοντες και το πλοίο τους PRINCESA VICTORIA προς το Εναγόμενο πλοίο ROMANTICA τους επιβάτες και το πλήρωμα του Εναγομένου για τη διάσωση της ζωής του πληρώματος και των επιβατών του Εναγομένου Πλοίου ή/και άλλως, κατά ή περί την 4 Οκτωβρίου 1997". Το ζήτημα που εγείρεται αφορά στο κατά πόσο συντρέχει η προϋπόθεση της ύπαρξης καλής βάσης αγωγής ώστε να διανοίγεται δυνατότητα έγκρισης της αίτησης. Είναι η θέση των εναγόντων πως συντρέχει η προϋπόθεση. Τη στηρίζουν στα γεγονότα όπως τα πρόβαλαν με την ένορκη δήλωσή τους σε συνδυασμό προς τη φύση της απαίτησής τους. Συμφώνησαν οι εναγόμενοι πως, παρά το γεγονός πως δεν ήταν έτοιμοι να τα δεκτούν, οι ισχυρισμοί ως προς αυτά προσφέρονται ως η βάση για τους σκοπούς αυτής της διαδικασίας.
Το εναγόμενο πλοίο είναι εγγεγραμμένο στο κυπριακό νηολόγιο και οι ιδιοκτήτες του (εναγόμενοι 2) είναι κυπριακή εταιρεία. Το ίδιο και το πλοίο PRINCESSA VICTORIA (VICTORIA) των εναγόντων, που είναι επίσης κυπριακή εταιρεία. Το πρωΐ της 4.10.97 εκδηλώθηκε πυρκαγιά στο εναγόμενο πλοίο. Ο κίνδυνος ήταν άμεσος και ζητήθηκε βοήθεια. Το VICTORIA έπλευσε ολοταχώς και το πλησίασε. Βρισκόταν τότε στην ανοικτή θαλάσσια περιοχή νοτίως της Λεμεσού. Οι επιβάτες του φλεγόμενου πλοίου
αποβιβάστηκαν σε σωσίβιες λέμβους. Προστέθηκαν σ΄αυτές οι σωσίβιες λέμβοι του VICTORIA και οι 485 επιβάτες του εναγόμενου πλοίου και τα 185 μέλη του πληρώματός του επιβιβάστηκαν στο VICTORIA σώοι. Το VICTORIA παρέμεινε στην περιοχή επί τρεις ώρες περίπου και σε συνεργασία με τον πλοίαρχο και τα μέλη του πληρώματος του εναγομένου πλοίου συντονίστηκαν οι εργασίες διάσωσής του. Η πυρκαγιά κατασβέστηκε και το εναγόμενο πλοίο ρυμουλκήθηκε στο λιμάνι της Λεμεσού από τρίτους. Το VICTORIA πρόσφερε φροντίδα και βοήθεια στους επιβάτες και μέλη του πληρώματος του εναγόμενου πλοίου και τους μετέφερε με ασφάλεια στο λιμάνι της Λεμεσού.Οι εναγόμενοι βλέπουν ως ανυπέρβλητο εμπόδιο στη θεμελίωση αγώγιμου δικαιώματος το ότι τα προβληθέντα ως γεγονότα εκτυλίχθηκαν στην ανοικτή θάλασσα. Είναι η άποψή τους πως, με βάση την κυπριακή νομοθεσία, είναι δυνατή η διεκδίκηση σώστρων μόνο εφόσον οι υπηρεσίες διάσωσης προσφέρονται σε σχέση με πλοίο ή λέμβο που έχει "προσαράξει ή άλλως πως ευρίσκεται σε κίνδυνο επί της ακτής οποιασδήποτε θάλασσας ή παλιρροιακών υδάτων που ευρίσκονται εντός των ορίων της Κύπρου". ΄Οπως προβλέπει το άρθρο 24 του περί Ναυαγίων Νόμου, Κεφ. 298. Είναι η θέση των εναγόντων πως αυτός ο νόμος καλύπτει όσα εμπίπτουν στις διατάξεις του και πως δεν εξαντλεί το εφαρμοστέο δίκαιο ως προς το θέμα. Και επικαλέστηκαν ως προσφερόμενο στήριγμα της απαίτησης τους το κοινό δίκαιο στο τομέα του ναυτικού δικαίου και το άρθρο 544 της αγγλικής Merchant Shipping Act 1894 (M.S.A. 1894). Το οποίο, μεταξύ άλλων, θεσμοθετεί τη δυνατότητα διεκδίκησης αμοιβής για διάσωση ζωής οπουδήποτε, εφόσο το διασωζόμενο πλοίο είναι αγγλικό, στην περίπτωσή μας κυπριακό.
΄Ηταν αντίθετη η άποψη των εναγομένων και μέσα από τις εμπεριστατωμένες αγορεύσεις των ευπαιδεύτων συνηγόρων παρακολουθήσαμε την ιστορική εξέλιξη ως τη θέσπιση της Μ.S.A. 1894. Η έμφαση από την πλευρά των εναγομένων τοποθετήθηκε στο γεγονός ότι η ουσιώδης διάταξη του άρθρου 544 ορίστηκε να μή έχει εφαρμογή στην Κύπρο (βλ. Merchant Shipping Legislation των Lloyd's of London Press Ltd §2
2.27). Για να παραμείνει αναλλοίωτη η ρύθμιση του Κεφ. 298 που προϋπήρχε και που συνιστούσε αντιγραφή του άρθρου 458 της αγγλικής Μerchant Shipping Act 1854 (M.S.A. 1854). Η οποία είχε, ακριβώς, καταργηθεί στην Αγγλία με την M.S.A. 1894.Αυτά δεν τα αμφισβητούν οι ενάγοντες. Κατά την εισήγησή τους όμως είναι εφαρμόσιμο το άρθρο 544 της M.S.A. 1894 ενόψει των διατάξεων του άρθρου 29(2)(α) του περι Δικαστηρίων Νόμου του 1960 (Ν. 14/60 όπως τροποποιήθηκε). Αφού περιλαμβάνεται στο δίκαιο που εφάρμοζε το Ανώτατο Δικαστήριο της Δικαιοσύνης στην Αγγλία, κατά την άσκηση της δικαιοδοσίας του επί ναυτικών υποθέσεων, πρίν από την ημέρα της ανεξαρτησίας.
Διαφωνούν οι εναγόμενοι. Το άρθρο 29(2)(α) τελεί υπό προϋποθέσεις. Η πρώτη [άρθρο 29(1)(ε)] αφορά σε νόμους του Κοινοβουλίου του Ηνωμένου Βασιλείου της Μεγάλης Βρεττανίας και Β. Ιρλανδίας οι οποίοι εφαρμόζονταν στην Κύπρο ως την ανεξαρτησία, και το άρθρο 544 δεν είναι τέτοιος νόμος. Η δεύτερη [(άρθρο 29(1)(γ)], αφορά στο κοινό δίκαιο και στις αρχές της επιείκειας που εφαρμόζονταν υπό την αίρεση της ανυπαρξίας κυπριακού νόμου και έχουμε το Κεφ. 298 που διατηρείται σε ισχύ δυνάμει του άρθρου 188 του Συντάγματος [(βλ. και άρθρο 29(1)(β)]. Η τρίτη, αφορά στη ρητή πρόνοια του άρθρου 29(2)(α) πως εφαρμόζεται το αγγλικό δίκαιο, "ως θα ετροποποιείτο τούτο δια νόμου της Δημοκρατίας". Αποτέλεσμα που θα πρέπει να θεωρηθεί ότι επέρχεται με το Κεφ. 298.
Στο πλαίσιο της συζήτησης έγινε αναφορά στην ανάλυση του θεσμού της αποζημίωσης για διάσωση περιουσίας ή και ζωής στην θάλασσα όπως τη βρίσκουμε στους Kennedy΄s Law of Salvage 5η έκδοση, ιδιαίτερα στις σελίδες 99 - 117, Christopher Hill, Maritime Law 3η έκδοση ιδιαίτερα στις σελίδες 189 - 190 και
Temperley Merchant Shipping Acts 7η έκδοση σελ. 202 - 206. Επίσης στην υπόθεση Τhe "Unique Mariner" (No. 2) (1979) 1 Lloyd's Law Reports 37 και από την Κυπριακή Νομολογία στις υποθέσεις Αttorney-General of the Republic v. Motor Tanker "Keisserswaard" (1965) 1 CLR 433, Grade One Shipping Ltd v. The Cargo on Board the Ship "Crios II", (1978) 1 CLR 43, Branco Salvage Ltd v. Ship "Dimitrios" (1968) 1 CLR 252, The Ship "Kalliopi T" and Another v. Ship "Maakalt Al Allah" (1977) 1 CLR 9, Brasal Offshore v. Ship "June" (1980) 1 CLR 231, Aρχή Λιμένων ν. Πλοίου Ζηνοβία κ.α. (1990) 1 ΑΑΔ 655, Hassanein v. "Hellenic Island" κ.α. (1994) 1 AAΔ 578. Aναφέρθηκε ακόμα ο περί Ναυαγησάντων Επιβατών Νόμος Κεφ. 297 ο οποίος, σύμφωνα με την εισήγηση των εναγομένων, καλύπτει ακριβώς την περίπτωση των εναγόντων. Και η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών του 1910 περί Ενοποιήσεως Κανόνων τινών περί Θαλασσίας Αρωγής και Ναυαγιαιρέσεως, αν και συμφωνούν οι δυο πλευρές πως δεν εφαρμόζεται στην περίπτωση αφού όλοι οι ενδιαφερόμενοι και το εναγόμενο πλοίο ανήκουν στο ίδιο κράτος. Οπότε εφαρμόζεται το εθνικό δίκαιο. (βλ. άρθρο 15 της Σύμβασης). Τελικά, ο περί Εμπορικής Ναυτιλίας (Νηολόγησις, Πώλησις και Υποθήκευσις Πλοίων) Νόμος του 1963 (Ν. 45/63) ως ενδεικτικός της μή ισχύος του άρθρου 544 της M.S.A. 1894 στην Κύπρο. Επισημάνθηκε συναφώς πως στον όρο "Κώδιξ", ο οποίος ορίζεται πως θα διαβάζεται μαζί με το νόμο εκείνο, εντάσσονται οι αγγλικοί νόμοι του 1894 και του 1854 "καθ΄ην έκτασιν ούτοι εφαρμόζονται εν τη Δημοκρατία..."Είδαμε ότι αποτέλεσε σημείο ταύτισης των θέσεων των δύο πλευρών το επίπεδο στο οποίο, σ΄αυτό το στάδιο, θα έπρεπε να θεμελιωθεί το αγώγιμο δικαίωμα που διεκδικούν οι ενάγοντες. Δέν τίθεται τώρα ζήτημα διάγνωσης αν πράγματι είναι βάσιμη η αγωγή τους. Δέχονται και οι εναγόμενοι πως αρκεί διαπίστωση πως υπάρχει συζητήσιμη υπόθεση. Η νομολογία στην οποία αναφέρθηκαν είναι σχετική. (βλ.
Ship "Gloriana" & Another v. Breidi (1982) 1 CLR 409, Anastassiou v. Ship "Mahee" (1982) 1 CLR 343, El Fath Co v. E.D.T. Shipping και άλλος (1992) 1 ΑΑΔ 1255).Εξέτασα τις θέσεις των δυο πλευρών υπό το φως των ισχυρισμών των εναγόντων ως προς τα γεγονότα. ΄Αντλησα επίσης βοήθεια από την απόφαση του Εφετείου και της Δικαστικής Επιτροπής της Βουλής των Λόρδων στην υπόθεση "Τhe Goring" (1987) 2 Αll E.R. 246 και R. v. Hancock (1988) 1 All ER 641 αντίστοιχα, (βλ. συναφώς και Ηalsbury's Laws of England 4η έκδοση Τόμος 43(1) παράγραφος 925 κ. επ.). ΄Εχω καταλήξει πως στοιχειοθετείται συζητήσιμη υπόθεση με βάση το κοινοδίκαιο αλλά, εν πάση περιπτώσει, και σε σχέση με το άρθρο 544 της M.S.A. 1894. Δεν είναι η ώρα για κατάληξη σε ουσιαστικές διαπιστώσεις και ό,τι νομίζω πως τώρα ενδείκνυται είναι η παράθεση των στοιχείων που συνυπολόγισα:
1. Το κοινοδίκαιο στον τομέα των ναυτικών θεμάτων (βλ. ως προς τη χρήση του όρου την απόφαση του Donaldson MR στην απόφαση του εφετείου στην υπόθεση "Τhe Goring"), δεν αναγνωρίζει αυτοτελές δικαίωμα σε αμοιβή για διάσωση ζωής μόνο. Εκείνο που κρίθηκε αποδεκτό, στο πλαίσιο της πρακτικής που καθιερώθηκε, ήταν η επιδίκαση αυξημένων αποζημιώσεων εφόσον, εκτός από περιουσία, διασώζονταν και ζωές. Συζητείται από τους συγγραφείς και τη νομολογία η αιτία, αλλά αυτό δεν είναι του παρόντος.
Είναι σαφής ο ισχυρισμός των εναγόντων πως πρόσφεραν υπηρεσίες τόσο για τη διάσωση του πλοίου όσο και για τη διάσωση ζωής. Υποστήριξαν μάλιστα πως οι υπηρεσίες ήταν "ζητηθείσες" (requested) οπότε κατά το κοινοδίκαιο, δεν θα είχε καν σημασία αν συνέτειναν πράγματι και σε ποιό βαθμό στη διάσωση του πλοίου. Οι εναγόμενοι υπέδειξαν πως η απαίτηση αφορούσε σε σώστρα μόνο για διάσωση ζωής αλλά οι ενάγοντες παρέπεμψαν στην προσθήκη "ή/και άλλως". Και στην ένορκή τους δήλωση στην οποία, μεταξύ άλλων, αναφέρεται πως "με την προσφορά υπηρεσιών διάσωσης στο εναγόμενο πλοίο και διάσωσης ζωής των επιβατών και του πληρώματός του, υπέστησαν σημαντικά έξοδα και δαπάνες και δικαιούνται αποζημιώσεις γι΄αυτό καθώς επίσης και αμοιβής για τις προσφερθείσες υπηρεσίες διάσωσης". Πρότειναν διαζευκτικά πως ενώ κατά το κοινοδίκαιο είναι απαραίτητο να έχουν προσφερθεί και υπηρεσίες για διάσωση περιουσίας, δεν είναι επάναγκες να αξιώνεται και αμοιβή γι΄αυτές. Αρκεί, όπως εισηγήθηκαν, το γεγονός ότι δεν προσφέρθηκαν μόνο υπηρεσίες για διάσωση ζωής και ως προς αυτό το τελευταίο δεν αναπτύχθηκε αντίθετο επιχείρημα.
2. Το High Court of Admiralty στην Αγγλία ασκούσε δικαιοδοσία επί ναυτικών θεμάτων ως τη θέσπιση των Supreme Court of Judicature Acts του 1873 και 1875. Καταργήθηκε τότε και η δικαιoδοσία του περιήλθε στο Ανώτατο Δικαστήριο της Δικαιοσύνης (High Court of Justice - Probate, Divorce and Admiralty Division). Kατά το κοινοδίκαιο η δικαιοδοσία του High Court of Admiralty σε σχέση με σώστρα, περιοριζόταν σε απαιτήσεις που πήγαζαν από υπηρεσίες στην ανοικτή θάλασσα. Νόμοι που θεσπίστηκαν από το 1840 και μετά, απέβλεψαν σε τοπική επέκταση. ΄Ωστε να είναι δυνατή, σε ορισμένες περιπτώσεις, η άσκηση δικαιοδοσίας σε σχέση με ναυαγιαίρεση μέσα στα όρια της χώρας. Επίσης, μεταξύ άλλων, στην αναγνώριση δικαιώματος αμοιβής για υπηρεσίες διάσωσης ζωής, σε ορισμένες περιπτώσεις. Τέτοιοι νόμοι ήταν η Μ.S.A. 1854 και η ενοποιητική M.S.A. 1894 που την ενσωμάτωσε και την επεξέτεινε. Ειδικότερα, το άρθρο 458 της πρώτης και τα άρθρα 544 και 546 της δεύτερης. Αξίζει να σημειωθεί εδώ πως με το άρθρο 4 του Κυπριακού Διατάγματος Ναυτοδικείου του 1893 εντάχθηκε στη δικαιοδοσία του Ανωτάτου Δικαστηρίου η ναυτική δικαιοδοσία που ως τότε ασκούσαν επαρχιακά δικαστήρια, διατηρουμένης όμως της δικαιοδοσίας τους σε σχέση με περιπτώσεις που καλύπτονταν από το Κεφ. 298. (βλ. συναφώς The Invermay v. The San Giovanni Batista 3 CLR 80 και The Anglo-Palestine Bank Ltd v. The S.S. "Arrow", and Giacomo Branco 14 CLR 312).
3. To άρθρο 544 της M.S.A. 1894 δεν είναι νόμος της Κύπρου και η μή περίληψη του από το Ν. 45/63 στον "Κώδικα" ήταν αναπόφευκτη. Περιλαμβάνεται όμως στο δίκαιο που εφάρμοζε το Ανώτατο Δικαστήριο της Δικαιοσύνης της Αγγλίας ως την ημέρα της ανεξαρτησίας, και δεν απέβλεπε ο Ν. 45/63 και στην εξειδίκευση αυτού του δικαίου. Η δε επέκταση, όπως την επέφερε, δεν φαίνεται εκ πρώτης όψεως ασυμβίβαστη προς το άρθρο 458 της Μ.S.A. 1854 και συνεπώς προς το άρθρο 24 του Κεφ. 298.
4. Το Κεφ. 297 δεν φαίνεται εκ πρώτης όψεως να σχετίζεται με το θέμα. Η δυνατότητα που παρέχει για κάλυψη, με απόφαση του Υπουργικού Συμβουλίου, δαπανών (μόνο) για διάσωση επιβατών, προϋποθέτει "ναυάγιο". Ενώ το δικαίωμα σε αμοιβή για υπηρεσίες διάσωσης περιουσίας ή/και ζωής, κατά το κοινοδίκαιο αλλά και τις νομοθετικές διατάξεις, προϋποθέτει πράγματι διάσωση περιουσίας. Εξ'ου και το άρθρο 25 του Κεφ. 298 [βλ. και άρθρο 459 της Μ.S.A. 1854 και το άρθρο 544(3) της M.S.A. 1894] για δυνατότητα επιδίκασης, με απόφαση του Υπουργικού Συμβουλίου, αμοιβής για διάσωση ζωής πλέον, στις περιπτώσεις που καλύπτει ο νόμος, όταν το πλοίο ή η λέμβος καταστρέφεται ή όταν η αξία τους είναι ανεπαρκής.
Θα ενέκρινα την αίτηση για τη σύλληψη του πλοίου. Συνεπώς διατάσσεται η παραμονή της εγγύησης που κατατέθηκε όπως οι όροι της. Επίσης εκδίδεται ένταλμα σύλληψης του "φορτίου". Ως προς αυτό και ενδεχομένως και άλλα θέματα, θα ακολουθήσουν οδηγίες μετά την έκδοση της απόφασης. Τα έξοδα επιδικάζονται υπέρ των εναγόντων και εναντίον των εναγομένων.
Γ. ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΙΔΗΣ, Δ
/ΜΣι.