|
ΠΑΓΚΥΠΡΙΟΣ ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ
|
|
|
Κυπριακή νομολογία στην οποία κάνει αναφορά η απόφαση αυτή:
Κυπριακή νομοθεσία στην οποία κάνει αναφορά η απόφαση αυτή:
Μεταγενέστερη νομολογία η οποία κάνει αναφορά στην απόφαση αυτή:
Δεν έχει εντοπιστεί απόφαση η οποία να κάνει αναφορά στην απόφαση αυτή
(1999) 1 ΑΑΔ 1079
13 Iουλίου, 1999
[ΝΙΚΟΛΑΪΔΗΣ, Δ/στής]
1. ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΣΚΛΑΒΟΣ,
2. ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΣΚΛΑΒΟΣ,
3. ΑΝΔΡΕΑΣ ΣΚΛΑΒΟΣ,
Eνάγοντες,
v.
ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ "NATALEMAR"
Εναγομένων,
ΚΑΙ ΩΣ ΕΧΕΙ ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΘΕΙ ΔΥΝΑΜΕΙ ΔΙΑΤΑΓΜΑΤΟΣ ΗΜΕΡ. 5.2.1998
1. ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΣΚΛΑΒΟΣ,
2. ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΣΚΛΑΒΟΣ,
3. ΣΤΥΛΙΑΝΟΣ ΣΚΛΑΒΟΣ,
Ενάγοντες,
v.
ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ "NATALEMAR",
Eναγομένων.
(Αγωγή Nαυτοδικείου Aρ. 17/97)
Nαυτοδικείο — Σύγκρουση στη θάλασσα — Eπιμερισμός ευθύνης — Σύγκρουση μεταξύ αλιευτικού σκάφους και εναγομένου πλοίου, κινούμενων σε διασταυρούμενες πορείες, με αποτέλεσμα τη βύθιση του αλιευτικού — Aλιευτικό σκάφος κρίθηκε αποκλειστικά υπεύθυνο για τη σύγκρουση.
Ναυτοδικείο — Προκαταρκτικές πράξεις — Καταχώρηση σε διαδικασία Ναυτοδικείου δυνάμει του Κανόνα 48 του Cyprus Admiralty Jurisdiction Order του 1893 — Δεσμευτικότητά τους ως προς παραδοχές — Χρήσιμη ανάλυση για τις προκαταρκτικές πράξεις, τη χρησιμότητα και τους λόγους ύπαρξής τους.
Ναυτοδικείο — Σύγκρουση πλοίων — Διεθνείς Κανονισμοί προς Αποφυγή Συγκρούσεως στη Θάλασσα του 1972 — Καθορισμός συμπεριφοράς σκαφών και νομικής τους ευθύνης.
Οι ενάγοντες, που όπως ισχυρίζονται, είναι ιδιοκτήτες του αλιευτικού "Σπύρος Ε. Ηλιού" αξιώνουν αποζημιώσεις πέραν των £100.000 για τη ζημιά που υπέστηκαν όταν το σκάφος τους βυθίστηκε λόγω σύγκρουσης του με το εναγόμενο πλοίο στις 17.1.97, γύρω στις 8.30 π.μ. στη θαλάσσια περιοχή μεταξύ των νήσων Φούρνων και Σάμου. Ισχυρίζονται ότι η σύγκρουση ήταν αποτέλεσμα της αμέλειας του εναγόμενου πλοίου.
Οι εκδοχές τόσο των μαρτύρων των εναγόντων όσο και των μαρτύρων των εναγομένων ως προς τις συνθήκες σύγκρουσης δεν διέφεραν μεταξύ τους. Και οι δύο καπετάνιοι συμφώνησαν ότι το αλιευτικό ταξίδευε από Φούρνους προς Σάμο και το "Natalemar" προς βορρά με το "Σπύρος Ε. Ηλιού" να έχει στα δεξιά του το εναγόμενο πλοίο.
Από την παρασχεθείσα μαρτυρία και ιδιαίτερα από τη μαρτυρία των δύο καπετάνιων, το Δικαστήριο κατέληξε στις πιο κάτω διαπιστώσεις ως προς τα γεγονότα. Τα δύο πλοία έπλεαν δε διασταυρούμενη πορεία στο στενό Φούρνων-Σάμου με το αλιευτικό να έχει στη δεξιά του πλευρά το εναγόμενο πλοίο. Το αλιευτικό αντιλήφθηκε το εναγόμενο πλοίο όταν η απόσταση μεταξύ τους ήταν τόσο μικρή ώστε ο τιμονιέρης του δεν είχε ευκαιρία να προβεί σε αποτελεσματικό ελιγμό προς αποφυγή της σύγκρουσης. Η εκδοχή του Μ.Ε. 1 ότι είδε για πρώτη φορά το εναγόμενο πλοίο όταν τα δύο σκάφη απείχαν 150 μέτρα δεν έγινε αποδεκτή. Αντίθετα από την αντίδρασή του συνάγεται ότι η απόσταση μεταξύ τους ήταν μικρότερη ή εν πάση περιπτώσει τέτοια που δεν του έδωσε την ευκαιρία να αποφύγει με αποτελεσματικό ελιγμό τη σύγκρουση.
Σύμφωνα με τη μαρτυρία του Μ.Ε. 1, η ευθύνη πλοήγησης του σκάφους ήταν κατά τον κρίσιμο χρόνο στα χέρια του αδελφού του, του οποίου η ναυτική ικανότητα, όπως αφέθη να νοηθεί από τον Μ.Ε. 1 ήταν αμφίβολη.
Το Δικαστήριο δέχθηκε τη μαρτυρία του καπετάνιου του εναγομένου πλοίου ως αληθή. Αυτός κατέθεσε ότι είχε μεν αντιληφθεί την παρουσία του αλιευτικού στα αριστερά του, αλλά δεν έλαβε οποιαδήποτε μέτρα, λόγω της παρουσίας άλλων αλιευτικών στα δεξιά του. Σύμφωνα με τους κανονισμούς, η ευθύνη του βρισκόταν προς τα σκάφη που ήταν δεξιά του, αφού γι' αυτά εθεωρείτο φυλάσσον πλοίο, ενώ ανέμενε από τα αριστερά του το αλιευτικό να λάβει μέτρα προς αποφυγή της σύγκρουσης. Όταν αντιλήφθηκε ότι το αλιευτικό δεν έπαιρνε οποιαδήποτε αποτρεπτικά μέτρα προσπάθησε να αποφύγει τη σύγκρουση ελαττώνοντας την ταχύτητά του στο μισό και γυρίζοντας το τιμόνι κατά 10ο προς τα δεξιά. Επίσης πριν από τη σύγκρουση ήχησε τη σειρήνα του.
Οι ενάγοντες ισχυρίσθηκαν ότι η εκδοχή του πλοιάρχου του εναγόμενου πλοίου για την ύπαρξη στα δεξιά των αλιευτικών σκαφών, δεν μπορεί να προβληθεί γιατί δεν συνάδει με την προκαταρκτική πράξη που κατατέθηκε.
Το Δικαστήριο αποφάσισε ότι η πιο πάνω εκδοχή του πλοιάρχου δεν συγκρούεται με το περιεχόμενο της προκαταρκτικής πράξης. Συνεπώς οι εναγόμενοι μπορούσαν να προβάλουν τους συγκεκριμένους ισχυρισμούς.
Αντίθετα, στην προκαταρκτική πράξη που κατατέθηκε για τους ενάγοντες, το Δικαστήριο διαπίστωσε μια σημαντική αντίφαση προς τη προσαχθείσα μαρτυρία αναφορικά με το ποιος εκυβερνούσε το αλιευτικό κατά τον ουσιώδη χρόνο. Ο Μ.Ε. 1 στην προκαταρκτική πράξη ανέφερε ότι εκυβερνάτο από τον ίδιο, ενώ ο ίδιος κατέθεσε ότι στο πηδάλιο κατά τον ουσιώδη χρόνο βρισκόταν ο αδελφός του Νικόλας, άτομο μη προσοντούχο.
Η ειλικρίνεια του Μ.Ε. 1 τέθηκε εν αμφιβόλω και λόγω διάφορων άλλων λεπτομερειών. Επίσης ήταν σαφής και η άγνοια του για τους κανόνες πλοήγησης.
Αναφορικά με τη μαρτυρία των εμπειρογνωμόνων που κατέθεσαν για τους διαδίκους, η άποψη του Δικαστηρίου ήταν ότι λίγη χρησιμότητα μπορούσε να εξαχθεί αναφορικά με τη σύγκρουση.
Αναφορικά με το θέμα συμμόρφωσης της συμπεριφοράς των δύο σκαφών προς τους ισχύοντες κανονισμούς και τη νομική ευθύνη του καθενός από αυτά, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι:
1. Το εναγόμενο πλοίο δεν παρέβηκε τους Κανόνες 15 και 17 των Διεθνών Κανονισμών προς Αποφυγή Συγκρούσεως στη Θάλασσα του 1972. Ο Κανόνας 14, αναφέρεται στις υποχρεώσεις πλοίων τα οποία συναντώνται σε αντίθετες πορείες. Η αναφορά στον εν λόγω Κανόνα στην παρούσα υπόθεση, είναι άσχετη, αφού οι πορείες των δύο πλοίων ήταν διασταυρούμενες και όχι αντίθετες. Ο Κανόνας 8, ο οποίος προνοεί ότι κάθε μεταβολή πορείας προς αποφυγή σύγκρουσης θα πρέπει, εφ' όσον οι συνθήκες της περίστασης το επιτρέπουν, να είναι αρκούντως μεγάλη, δεν ισχύει για δύο λόγους:
(α) δεν υπήρχε μαρτυρία που να δείχνει αν η αλλαγή της πορείας του εναγόμενου πλοίου δεν ήταν αρκούντως μεγάλη και (β) δεν υπήρχε μαρτυρία ότι οι συνθήκες της περίπτωσης επέτρεπαν αρκούντως μεγάλη αλλαγή πορείας.
2. Η γενεσιουργός αιτία της σύγκρουσης δεν οφείλεται στη αλλαγή πορείας ή ταχύτητας του εναγόμενου πλοίου, αλλά στη λανθασμένη πορεία και στη μη έγκαιρη λήψη μέτρων από το αλιευτικό. Η ευθύνη για τη σύγκρουση βαρύνει εξ ολοκλήρου το αλιευτικό και κατά συνέπεια η αγωγή θα πρέπει να απορριφθεί.
3. Αναφορικά με το θέμα των αποζημιώσεων η μαρτυρία που δόθηκε ήταν ασαφής τόσο αναφορικά με την τιμή που αγοράσθηκε το σκάφος, την αξία των διαφόρων εξαρτημάτων για εξοπλισμό του, όσο και των εισοδημάτων που απωλέσθηκαν. Εξ ίσου αόριστη ήταν και η μαρτυρία για το χρόνο που απαιτείται για απόκτηση νέου σκάφους. Ανεπαρκής ήταν τέλος η μαρτυρία ως προς την ιδιοκτησία του αλιευτικού. Το μόνο δυνάμενο να αποτιμηθεί είναι η τιμή αγοράς του σκάφους, που ανέρχεται σε 20 εκατομμύρια δραχμές. Το εν λόγω ποσό θα το εδικαιούντο οι ενάγοντες, εάν επιτύγχαναν στην αγωγή τους.
Η αγωγή απορρίφθηκε με έξοδα.
Αναφερόμενες υποθέσεις:
Searay Ltd v. M/V "Angostino Neto" (1995) 1 A.A.Δ. 231,
Ladybell 49 T.L.R. 595,
Semiramis [1952] 2 Lloyd's Rep. 86,
Vanessa [1960] 1 Lloyd's Rep. 82,
Heracleous v. Speed-Boat NIKI (1984) 1 C.L.R. 504.
Aγωγή Nαυτοδικείου.
Aγωγή Nαυτοδικείου με την οποία οι ενάγοντες αξιώνουν αποζημιώσεις για τη ζημιά που υπέστηκαν συνεπεία βύθισης του σκάφους τους λόγω σύγκρουσής του με το εναγόμενο πλοίο στις 17 Iανουαρίου, 1997.
Μc Bride με Χριστοδούλου, για τους Eνάγοντες.
Γιωρκάτζης με Νικολάου, για τους Eναγόμενους.
Cur. adv. vult.
NIKOΛAΪΔHΣ, Δ.: Οι ενάγοντες που είναι, όπως ισχυρίζονται, ιδιοκτήτες του αλιευτικού "Σπύρος Ε. Ηλιού" αξιώνουν αποζημιώσεις πέραν των £100.000 για τη ζημιά που υπέστηκαν όταν το σκάφος τους βυθίστηκε λόγω σύγκρουσής του με το εναγόμενο πλοίο στις 17.1.1997, γύρω στις 8.30 το πρωί στη θαλάσσια περιοχή μεταξύ των νήσων Φούρνων και Σάμου. Ισχυρίζονται ότι η σύγκρουση ήταν αποτέλεσμα της αμέλειας του εναγόμενου πλοίου.
Κατά την ακρόαση κατάθεσαν για τους ενάγοντες δύο μάρτυρες. Ο Κώστας Σκλάβος, ένας των ιδιοκτητών του αλιευτικού και ο Ιωάννης Αγγελάκης, μέλος γραφείου συμβούλων, εκτιμητών και διακανονιστών στον Πειραιά. Για το εναγόμενο πλοίο μαρτυρία έδωσε ο καπετάνιος του Hanna Saliba και ο Κώστας Καγκελλίδης, πρώην αρχιπλοίαρχος σε ναυτιλιακές εταιρείες και νυν επιθεωρητής του Διεθνούς Γραφείου Επιθεωρήσεων Πλοίων επί θεμάτων ασφαλείας και μέλος γραφείου εμπειρογνωμόνων στον Πειραιά.
Στην ουσία οι δυο εκδοχές ελάχιστα διαφέρουν η μια από την άλλη. Ο Μ.Ε.1 Κώστας Σκλάβος, ναυτικός και ψαράς κατέθεσε ότι στις 17.1.1997 ταξίδευε με το "Σπύρος Ε. Ηλιού" από Φούρνους Ικαρίας με προορισμό τη θαλάσσια περιοχή της Πλάκας στη Σάμο. Χρέη τιμονιέρη εκτελούσε ο αδελφός του Νικόλας, γιατί ο ίδιος είχε πονόδοντο. Όπως ο ίδιος εξήγησε τιμονιέρης ήταν πάντα ο ίδιος, αλλά τον ξεκούραζε ο αδελφός του Νικόλας γιατί του είχε περισσότερη εμπιστοσύνη από τον άλλο.
Γύρω στις 8.15 το πρωί και ενώ βρισκόταν στο πλάϊ του τιμονιέρη, αντιλήφθηκε στα δεξιά τους και σε απόσταση 150 μέτρων ένα πλοίο. Αμέσως, στην προσπάθειά του να αποφύγει τη σύγκρουση, γύρισε το τιμόνι όλο αριστερά και αύξησε την ταχύτητα του σκάφους, αλλά σε ενάμισι περίπου λεπτό τα δύο σκάφη συγκρούστηκαν και το "Σπύρος Ε. Ηλιού" βυθίστηκε σχεδόν αμέσως. Το κτύπημα έγινε στη δεξιά πλευρά της πρύμνης του αλιευτικού.
Κατά το χρόνο της σύγκρουσης το ραντάρ ήταν αναμμένο, ενώ το αλιευτικό δεν χρησιμοποίησε οποιοδήποτε όργανο προειδοποίησης, γιατί δεν υπήρχε ικανοποιητικός χρόνος. Ο μάρτυρας ήταν αόριστος όταν ρωτήθηκε πόσα λεπτά πριν αντιλήφθηκε το άλλο πλοίο στο ραντάρ. Ανέφερε ότι θέτει το ραντάρ σε λειτουργία μόνο όταν υπάρχει ομίχλη για να μπορεί να εντοπίζει τα δίκτυα που έχει αφήσει. Σε ερώτηση κατά την αντεξέταση αν την προηγούμενη μέρα χρησιμοποίησε το ραντάρ, απάντησε αρνητικά γιατί, όπως είπε, ήταν κοντά και έβλεπε τη Σάμο μπροστά του, αφήνοντας να νοηθεί ότι αφού είχε οπτική επαφή δεν χρειαζόταν το ραντάρ.
Σε άλλο μέρος της μαρτυρίας του ανέφερε ότι αντιλήφθηκε το πλοίο μέσα από τα τζάμια της καμπίνας του αλιευτικού όταν κοίταξε προς τα πίσω. Μόλις είχε τελειώσει το τσιγάρο που κάπνιζε, και όπως γύρισε και είδε το πλοίο στα 150 μέτρα, έσπρωξε τον αδελφό του και γύρισε το τιμόνι αριστερά. Το πλοίο ερχόταν από τα δεξιά του.
Ο Μ.Ε.2 Ιωάννης Αγγελάκης αναφέρτηκε στους Κανονισμούς 15, 16 και 17 των Διεθνών Κανονισμών προς Αποφυγή Συγκρούσεως στη Θάλασσα του 1972, που και η Κυπριακή Δημοκρατία υιοθέτησε με τον περί της Συμβάσεως περί Διεθνών Κανονισμών προς Αποφυγήν Συγκρούσεων εν Θαλάσση του 1972, (Κυρωτικό) και περί Συναφών Θεμάτων Νόμο του 1980, Ν.18/80 και εξήγησε ότι το δεξιά ευρισκόμενο πλοίο πρέπει να κρατήσει σταθερή πορεία και στην περίπτωση κατά την οποία το αριστερό πλοίο, παρά το γεγονός ότι έχει την ευθύνη των ελιγμών προχωρεί, τότε οφείλει να δείξει τις προθέσεις του σαφώς και εγκαίρως. Σύμφωνα με το μάρτυρα η αντίδραση του αλιευτικού ήταν η ενδεδειγμένη κάτω από τις περιστάσεις. Κατέληξε ότι αφού είναι δεδομένο ότι το "Σπύρος Ε. Ηλιού" έστριψε αριστερά, η υπαιτιότητα βαρύνει πλήρως το άλλο πλοίο, αφού με τον ελιγμό το αλιευτικό απέφυγε τη σύγκρουση.
Ο καπετάνιος του εναγόμενου πλοίου Hanna Saliba στην ουσία δεν έδωσε διαφορετική περιγραφή της σύγκρουσης. Κατέθεσε ότι κατευθυνόταν από Λεμεσό προς Βουλγαρία. Στο στενό της Σάμου, βρισκόταν επί καθήκοντι στη γέφυρα, αφού ήταν σε κατάσταση αναμονής λόγω του ότι υπήρχαν διάφορα ψαροκάϊκα στην περιοχή. Αντιλήφθηκε ένα αλιευτικό, το "Σπύρος Ε. Ηλιού", στην αριστερή του πλευρά. Το καΐκι δεν βρισκόταν σε θέση που δημιουργούσε κίνδυνο. Ο μάρτυρας πειθαρχώντας στους κανόνες ναυσιπλοΐας είχε την προσοχή του στραμμένη στην αποφυγή σύγκρουσης με τα καΐκια που βρίσκονταν στη δεξιά του πλευρά, χωρίς όμως να μεταβάλει την ταχύτητα ή την πορεία του. Η ταχύτητά του κατά τον ουσιώδη χρόνο ήταν 11 κόμβοι μέχρι τη στιγμή που το "Σπύρος Ε. Ηλιού" πλησίασε σε απόσταση 2 cables (370 περίπου μέτρα).
Έβαλε στο ραντάρ την απόσταση και την πορεία του αλιευτικού και συνέχισε να παρατηρεί και τη δεξιά του πλευρά. Χρησιμοποίησε τον ασύρματο σε μια προσπάθεια να επικοινωνήσει με το άλλο σκάφος και να το προειδοποιήσει, αλλά χωρίς αποτέλεσμα. Όταν σχεδόν είχε ξεκαθαρίσει από τα καΐκια που βρίσκονταν στη δεξιά του πλευρά και αφού παρατήρησε ότι το "Σπύρος Ε. Ηλιού" διατηρούσε την ίδια πορεία, μόνο που τώρα βρισκόταν εγγύτερα, ελάττωσε την ταχύτητά του στη μισή και έστρεψε το τιμόνι σε 10° δεξιά. Λίγο αργότερα ελάττωσε και πάλι την ταχύτητα σε πάρα πολύ αργά και γύρισε το τιμόνι όλο δεξιά, χωρίς όμως τελικά να αποφευχθεί η σύγκρουση. Πριν αρχίσει τους ελιγμούς έδωσε ηχητικό σήμα, ενώ προσπάθησε να χρησιμοποιήσει και τον ασύρματο.
Εξήγησε ότι παρέλειψε να λάβει οποιαδήποτε μέτρα προς αποφυγή της σύγκρουσης πριν τα 150 μέτρα, γιατί υπήρχαν άλλα δύο αλιευτικά στη δεξιά του πλευρά. Όπως είπε θα ήταν μεν καλύτερα να προβεί σε ελιγμό πριν το "Σπύρος Ε. Ηλιού" πλησίαζε σε απόσταση 150 μέτρων αλλά έτσι, ενώ θα απέφευγε τη σύγκρουση στα αριστερά, θα συγκρουόταν με τα άλλα δύο αλιευτικά στα δεξιά του. Ανέφερε επίσης ότι άρχισε να αντιδρά με ελιγμό, όταν η απόσταση μεταξύ των δύο σκαφών ήταν 150 μέτρα.
Εκτός από τον πλοίαρχο του "Natalemar" για το εναγόμενο πλοίο έδωσε μαρτυρία και ο Κώστας Καγκελίδης, εμπειρογνώμονας επί θεμάτων ασφαλείας. Κατέθεσε για τις συνθήκες σύγκρουσης όπως προκύπτουν από το ημερολόγιο του πλοίου και άλλα στοιχεία που μελέτησε. Ο μάρτυρας αναφέρθηκε με λεπτομέρεια στις υποχρεώσεις των δύο πλοίων σύμφωνα με τους διεθνείς κανονισμούς. Ο μάρτυρας τόνισε ότι αν το "Σπύρος Ε. Ηλιού" αντιλαμβανόταν το "Natalemar" σε απόσταση 150 μέτρων υπήρχε ακόμα αρκετός χρόνος να στρίψει και να αποφύγει τη σύγκρουση.
Όπως είπαμε, ουσιαστικά οι δύο εκδοχές δεν διαφέρουν μεταξύ τους. Και οι δύο καπετάνιοι συμφωνούν ότι το αλιευτικό ταξίδευε από Φούρνους προς Σάμο και το "Natalemar" προς βορρά με το "Σπύρος Ε. Ηλιού" να έχει στα δεξιά του το εναγόμενο πλοίο.
Έγινε κάποια προσπάθεια να παρουσιαστεί ότι το "Natalemar" ακολουθούσε το "Σπύρος Ε. Ηλιού", εκδοχή που θα σήμαινε βέβαια ότι το "Natalemar" ως καταφθάνον πλοίο και μάλιστα με μεγαλύτερη ταχύτητα, θα είχε την ευθύνη φύλαξης. Η εκδοχή αυτή δεν αντέχει ούτε στην πλέον αφελή εξέταση. Είναι σαφές από τη μαρτυρία, τόσο την προφορική, όσο και τους χάρτες και τα άλλα σχεδιαγράμματα που κατατέθηκαν, ότι τα σκάφη έπλεαν σε διασταυρούμενες πορείες με το αλιευτικό να βρίσκεται στα αριστερά. Αυτό εξ άλλου είναι σαφές από τις μαρτυρίες του Σκλάβου και του Saliba, των δύο αυτόπτων μαρτύρων. Η εκδοχή του καταφθάνοντος πλοίου προωθήθηκε με κάποια αμφίβολη συλλογιστική.
Προβλήθηκε επίσης η εκδοχή ότι το "Natalemar" κινήθηκε κατά τα κρίσιμα τελευταία δευτερόλεπτα προς τα αριστερά, με αποτέλεσμα η στροφή του "Σπύρος Ε. Ηλιού" που έκαμε στην προσπάθειά του να αποφύγει τη σύγκρουση να καταστεί ατελέσφορη. Ούτε και αυτή η εκδοχή υποστηρίζεται καθ΄ οιονδήποτε τρόπο από την ενώπιόν μου μαρτυρία.
Από τη μαρτυρία όπως έχει δοθεί και ιδιαίτερα από τη μαρτυρία των δύο καπετάνιων, καταλήγω στις ακόλουθες διαπιστώσεις ως προς τα γεγονότα. Τα δύο πλοία έπλεαν σε διασταυρούμενη πορεία στο στενό Φούρνων-Σάμου με το "Σπύρος Ε. Ηλιού" να έχει στη δεξιά του πλευρά το "Natalemar". Tο αλιευτικό αντιλήφθηκε την παρουσία του "Natalemar" όταν η απόσταση μεταξύ τους ήταν τόσο μικρή ώστε ο τιμονιέρης του δεν είχε την ευκαιρία να προβεί σε αποτελεσματικό ελιγμό προς αποφυγή της σύγκρουσης. Δεν δέχομαι την εκδοχή του Σκλάβου ότι είδε για πρώτη φορά το "Natalemar" όταν τα δύο σκάφη απείχαν 150 μέτρα. Αντίθετα, από την αντίδρασή του συνάγεται ότι η απόσταση μεταξύ τους ήταν μικρότερη ή εν πάση περιπτώσει τέτοια που δεν του έδωσε την ευκαιρία να αποφύγει με αποτελεσματικό ελιγμό τη σύγκρουση.
Όπως προκύπτει από τη μαρτυρία του ίδιου, η ευθύνη πλοήγησης του σκάφους ήταν κατά τον κρίσιμο χρόνο στα χέρια του αδελφού του, του οποίου η ναυτική ικανότητα, όπως αφήνεται να νοηθεί από το Σκλάβο, ήταν αμφίβολη. Σύμφωνα με το Σκλάβο ο ίδιος ήταν ο καπετάνιος, ενώ τα άλλα του αδέλφια ήταν ο ένας μηχανικός και οι άλλοι καμαρώτοι. Δεν έχει κατατεθεί η ιδιότητα του αδελφού που οδηγούσε, αν ήταν δηλαδή μηχανικός ή καμαρώτος, ούτε η καταλληλότητά του, άνκαι φαίνεται ότι ο Σκλάβος είχε σ' αυτόν περισσότερη εμπιστοσύνη από τους υπόλοιπους. Ο Σκλάβος, ο μόνος προσοντούχος όπως ο ίδιος ανέφερε, υπέφερε εκείνη τη μέρα από πονόδοντο και γι' αυτό είχε αναθέσει την ευθύνη της πλοήγησης στον αδελφό του. Μόλις τέλειωσε το κάπνισμα ενός τσιγάρου αντιλήφθηκε την παρουσία του εναγόμενου πλοίου σε επικίνδυνη απόσταση. Προέβη μάταια σε απεγνωσμένο ελιγμό προς τα αριστερά. Από την περιγραφή του Σκλάβου είναι φανερό ότι κανένα από τα πρόσωπα που ήταν κλεισμένα στη μικρή καμπίνα του αλιευτικού δεν αντιλήφθηκαν την παρουσία του εναγόμενου πλοίου, παρά μόνο την τελευταία στιγμή.
Αντίθετα ο καπετάνιος του "Natalemar" του οποίου τη μαρτυρία αποδέχομαι ως αληθή, κατέθεσε ότι είχε μεν αντιληφθεί την παρουσία του αλιευτικού στα αριστερά του, αλλά δεν έλαβε οποιαδήποτε μέτρα, λόγω της παρουσίας άλλων αλιευτικών στα δεξιά του. Σύμφωνα με τους κανονισμούς με τους οποίους θα ασχοληθώ αργότερα σε λεπτομέρεια, η ευθύνη του βρισκόταν προς τα σκάφη που ήταν στα δεξιά του, αφού γι' αυτά εθεωρείτο φυλάσσον πλοίο, ενώ ανέμενε από το αριστερά του ευρισκόμενο "Σπύρος Ε. Ηλιού" να λάβει μέτρα προς αποφυγή της σύγκρουσης.
Όταν ο πλοίαρχος αντιλήφθηκε ότι το αλιευτικό δεν έπαιρνε οποιαδήποτε αποτρεπτικά μέτρα και μόλις προσπέρασε τα στα δεξιά του σκάφη, προσπάθησε να αποφύγει τη σύγκρουση ελαττώνοντας την ταχύτητά του στο μισό και γυρίζοντας το τιμόνι κατά 10° προς τα δεξιά. Στη συνέχεια ελάττωσε ακόμα περισσότερο την ταχύτητά του, με το τιμόνι όλο δεξιά. Καμιά από τις κινήσεις αυτές δεν στάθηκε ικανή να αποτρέψει τη σύγκρουση. Σημειώνεται ότι το "Natalemar" πριν από τη σύγκρουση έδωσε και ηχητικό σήμα της παρουσίας του.
Πολύς λόγος έγινε για τη συμφωνία της μαρτυρίας του πλοιάρχου του "Natalemar" με την προκαταρκτική πράξη που έχει καταχωρηθεί. Η καταχώρηση της προκαταρκτικής πράξης (preliminary act) προβλέπεται από τον Κανόνα 48 του Cyprus Admiralty Jurisdiction Order του 1893. Σύμφωνα με τον Κανόνα αυτό, σε αγωγή για αποζημιώσεις λόγω σύγκρουσης πλοίων, ο ενάγων μέσα σε μία εβδομάδα από την έκδοση του εντάλματος και ο εναγόμενος οποτεδήποτε προ του χρόνου που ορίζεται για εμφάνιση των διαδίκων ενώπιον του Δικαστηρίου, θα πρέπει να καταθέσουν στο Δικαστήριο έγγραφο που καλείται προκαταρκτική πράξη το οποίο θα πρέπει να περιλαμβάνει διάφορες λεπτομέρειες, όπως το όνομα των συγκρουσθέντων πλοίων, την ώρα και τοποθεσία της σύγκρουσης, τη διεύθυνση και ένταση του ανέμου, τον καιρό, την πορεία και ταχύτητα του πλοίου όταν το άλλο έγινε αντιληπτό για πρώτη φορά, την απόσταση και στίγμα του άλλου πλοίου όταν έγινε αντιληπτό για πρώτη φορά, τα φώτα κλπ.
Ο σκοπός του κανόνα αυτού είναι, αντίθετα με τους συνηθισμένους κανόνες που ισχύουν για τα δικόγραφα, όπως οι διάδικοι σε αγωγή για σύγκρουση πλοίων παρουσιάζουν την υπόθεσή τους τελώντας εν αγνοία της υπόθεσης που θα παρουσιάσει το άλλο μέρος, ούτως ώστε να μην μπορούν να ετοιμάσουν την υπόθεσή τους στα μέτρα της υπόθεσης του αντίδικού τους. Παλαιότερα εξυπηρετούσε επίσης και την ανάγκη καταγραφής των γεγονότων ενώ ήταν ακόμα νωπά.
Οι προκαταρκτικές πράξεις και οι απαντήσεις που δίδονται σ' αυτές είναι δεσμευτική παραδοχή για το διάδικο που τις καταθέτει και δεν είναι επιτρεπτό σ' αυτόν να αποστεί από αυτές. Μαρτυρία αντίθετη με τις λεπτομέρειες που περιέχονται στις προκαταρκτικές πράξεις δεν είναι αποδεκτή (Searay Ltd v. M/V "Angostino Neto" (1995) 1 A.A.Δ. 231, The Ladybell 49 Τ.L.R. 595).
Συνεπώς δεν μπορούν να τροποποιηθούν, oύτε ο διάδικος δικαιούται να αποστεί από τις απαντήσεις αυτές κατά τη δίκη, χωρίς την άδεια του δικαστηρίου. Αν τέτοια άδεια δεν ζητηθεί και η μαρτυρία που δόθηκε διαφέρει από τις παραδοχές στην προκαταρκτική πράξη, το δικαστήριο μπορεί να θεωρήσει τον διάδικο δεσμευμένο από τις παραδοχές αυτές (The Semiramis [1952] 2 Lloyd's Rep. 86). Παρ' όλα αυτά το δικαστήριο δεν δεσμεύεται από τις παραδοχές που γίνονται στην προκαταρκτική πράξη (The Vanessa [1960] 1 Lloyd's Rep. 82).
Κάθε διάδικος υποχρεούται να αναφέρει στην προκαταρκτική του πράξη τα ουσιώδη γεγονότα επί των οποίων βασίζει την υπόθεσή του (Marsden on Collisions at Sea, 12η Έκδοση, παραγρ. 18-86). Οι πληροφορίες που δίδονται θα πρέπει να είναι πλήρεις, ενώ οποιαδήποτε απόκρυψη θα αντιμετωπίζεται από το Δικαστήριο με καχυποψία. Αν οποιοσδήποτε από τους κανονισμούς που διέπουν την αποφυγή σύγκρουσης στη θάλασσα έχει παραβιαστεί, αναμένεται και έτσι παραμένει η πρακτική, να καθορίζονται ποίοι είναι αυτοί οι κανονισμοί. Χρήσιμη ανάλυση για τις προκαταρκτικές πράξεις, τη χρησιμότητα και τους λόγους ύπαρξής τους μπορεί να ανευρεθεί στην υπόθεση Heracleous ν. Τhe Speed-Boat NIKI (1984) 1 C.L.R. 504.
Οι ενάγοντες έχουν ισχυριστεί ότι η εκδοχή του πλοιάρχου του εναγόμενου πλοίου για την ύπαρξη στα δεξιά του αλιευτικών σκαφών δεν μπορεί να προβληθεί, γιατί δεν συνάδει με την προκαταρκτική πράξη που κατατέθηκε. Δεν συμφωνώ. Είναι αλήθεια ότι στην προκαταρκτική πράξη δεν αναφέρεται ο,τιδήποτε για την ύπαρξη αλιευτικών σκαφών στα δεξιά του "Natalemar", αλλά από την άλλη δεν θα πρέπει να ξεχνούμε ότι η προκαταρκτική πράξη συνίσταται ουσιαστικά από απαντήσεις σε συγκεκριμένα ερωτήματα που τίθενται.
Έχω μελετήσει με μεγάλη προσοχή τόσο τις ερωτήσεις, όσο και τις απαντήσεις της προκαταρκτικής πράξης και είμαι πεπεισμένος ότι η πιο πάνω εκδοχή του πλοιάρχου δεν συγκρούεται με το περιεχόμενο της προκαταρκτικής πράξης.
Είμαι της γνώμης ότι όταν η μαρτυρία που δίδεται δεν αντιφάσκει με το περιεχόμενο της προκαταρκτικής πράξης, αλλά απλώς περιλαμβάνει περισσότερα στοιχεία ή γεγονότα που δεν αναφέρθηκαν, δεν εμποδίζεται η αποδοχή των γεγονότων αυτών ως μαρτυρία. Συνεπώς οι εναγόμενοι μπορούσαν να προβάλουν τους συγκεκριμένους ισχυρισμούς.
Αντίθετα στην προκαταρκτική πράξη που κατατέθηκε για τους ενάγοντες παρατηρείται κάποια σημαντική αντίφαση με την προσαχθείσα μαρτυρία. Στην προκαταρκτική πράξη αναφέρεται ότι το "Σπύρος Ε. Ηλιού" κατά τον ουσιώδη χρόνο εκυβερνάτο από τον Κώστα Σκλάβο, ενώ ο ίδιος κατέθεσε ότι κατά τον ουσιώδη χρόνο στο πιδάλιο βρισκόταν ο αδελφός του Νικόλας.
Όπως είπα και προηγουμένως, από τις δύο εκδοχές προτιμώ την εκδοχή του πλοιάρχου του "Natalemar". Ο Σκλάβος, παρόλον ότι η μαρτυρία του ήταν γενικά ειλικρινής, δεν απέφυγε τον πειρασμό να προσπαθήσει σε ορισμένες περιπτώσεις να καταθέσει τα γεγονότα όπως νόμιζε ότι αυτά θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν τα συμφέροντά του. Είναι φανερό ότι στην πραγματικότητα αντιλήφθηκε το "Natalemar" σε πολύ μικρότερη απόσταση από ότι ισχυρίζεται και όταν ήταν αδύνατη η αποφυγή της σύγκρουσης. Όπως και ο ίδιος παραδέκτηκε την ευθύνη πλοήγησης είχε ο μη προσοντούχος αδελφός του. Εξ άλλου είναι επίσης φανερό ότι η κατάσταση του ίδιου εκείνη την ημέρα, λόγω του πονόδοντου, ήταν τέτοια που δεν του επέτρεπε να έχει δέουσα επιτήρηση της θαλάσσιας περιοχής, ενώ ο τιμονιέρης σε καμιά χρονική στιγμή δεν αντιλήφθηκε το σκάφος που πλησίασε επικίνδυνα.
Η ειλικρίνεια του Σκλάβου τίθεται εν αμφιβόλω και λόγω διάφορων λεπτομερειών. Για παράδειγμα ισχυρίστηκε ότι είχε σε λειτουργία τη συσκευή του ραντάρ κατά τον ουσιώδη χρόνο, αλλά σε άλλο σημείο της μαρτυρίας του ανέφερε ότι συνήθως δεν λειτουργούσε το ραντάρ αν δεν υπήρχε ομίχλη και είχε οπτική επαφή. Για παράδειγμα την προηγούμενη ημέρα του συμβάντος δεν είχε χρησιμοποιήσει ραντάρ. Έτσι διερωτώμαι γιατί να δώσει κανένας πίστη στον ισχυρισμό του ότι κατά την ημέρα του συμβάντος, είχε το ραντάρ του ανοικτό, ενώ είχε οπτική επαφή και δεν υπήρχε ομίχλη. Εν πάση περιπτώσει αν το ραντάρ του αλιευτικού ήταν ανοικτό, τότε θα μπορούσε να αντιληφθεί την παρουσία του "Natalemar" έγκαιρα και σε πολύ μεγαλύτερη απόσταση. Αντίθετα έγινε αντιληπτό την τελευταία στιγμή, χωρίς να δοθεί καμιά εξήγηση γιατί δεν το αντιλήφθηκαν νωρίτερα στο κατ' ισχυρισμόν εν λειτουργία ευρισκόμενο ραντάρ.
Σαφής είναι και η άγνοια του Σκλάβου για τους κανόνες πλοήγησης. Ο μάρτυρας γνωρίζει τους κανόνες μόνο εμπειρικά και καθόλου ορθά. Για παράδειγμα ήταν κάτω από την εσφαλμένη αντίληψη και έτσι κατέθεσε στο Δικαστήριο ότι φυλάσσον πλοίο είναι το μεγάλο και όχι όπως προβλέπουν οι κανονισμοί, το αριστερά ευρισκόμενο, γιατί, όπως είπε, το μεγάλο πλοίο έχει και μεγαλύτερη ορατότητα, άνκαι σε άλλο μέρος της μαρτυρίας του έδωσε τη σωστή απάντηση.
Πέραν από τις μαρτυρίες των δύο καπετάνιων, υπάρχουν και αυτές των δύο εμπειρογνωμόνων που κατάθεσαν ο ένας για τους ενάγοντες και ο άλλος για τους εναγόμενους. Θεωρώ ότι λίγη χρησιμότητα μπορεί να εξαχθεί από τη μαρτυρία τους όσον αφορά τη σύγκρουση. Η μαρτυρία και των δύο ήταν θεωρητική και αναφερόταν ουσιαστικά στην ανάλυση και ερμηνεία των κανονισμών που διέπουν τις υποχρεώσεις των πλοίων, θέμα το οποίο ανάγεται στη δικαιοδοσία του Δικαστηρίου. Χαρακτηριστικά αναφέρω το συμπέρασμα του Μ.Ε.2 Αγγελάκη ότι αφού το "Σπύρος Ε. Ηλιού" έστριψε αριστερά, απέφυγε τη σύγκρουση και συνεπώς ευθύνεται απολύτως το εναγόμενο πλοίο. Το συμπέρασμα αυτό είναι απόλυτα λανθασμένο γιατί τεκμαίρει ότι ο ελιγμός του αλιευτικού υλοποιήθηκε έγκαιρα και όταν τα δύο σκάφη βρίσκονταν σε ασφαλή απόσταση, οπότε θα ήταν ίσως ορθή η εκδοχή ότι η σύγκρουση έγινε γιατί το "Natalemar" έστριψε αντί δεξιά, αριστερά, με αποτέλεσμα να ακολουθήσει το "Σπύρος Ε. Ηλιού" στη νέα του πορεία και αφού το κτυπήσει από πίσω να το βυθίσει.
Δεν βλέπω επίσης τη σχέση που έχουν οι ερωτήσεις που τέθηκαν για τις αποστάσεις και τις θέσεις των πλοίων σε διάφορες χρονικές στιγμές πριν από τη σύγκρουση. Τέθηκαν βέβαια σε μια προσπάθεια να αποδειχθεί ότι το "Natalemar" ακολουθούσε το αλιευτικό και συνεπώς ήταν σύμφωνα με τους κανόνες το φυλάσσον πλοίο. Είναι δεδομένο και παραδεκτό ότι τα δύο πλοία ακολουθούσαν συγκεκριμένη πορεία, με το "Σπύρος Ε. Ηλιού" έχοντας στα δεξιά του το "Natalemar". Δεν ήταν δυνατόν, ανεξάρτητα από οποιαδήποτε θεωρία, τα δύο σκάφη να ακολουθούσαν παράλληλη πορεία, όπως έγινε προσπάθεια να πεισθεί το Δικαστήριο κι΄αυτό αποδεικνύεται καθαρά από το στίγμα των δύο πλοίων και τις πορείες που ακολουθούσαν.
Με βάση τα γεγονότα όπως τα δέκτηκα θα εξετάσω στη συνέχεια κατά πόσο η πιο πάνω συμπεριφορά των δύο σκαφών συνάδει με τους εν ισχύϊ κανονισμούς και ποιά η νομική ευθύνη του καθενός απ' αυτά.
Ο Κανόνας 15 των Διεθνών Κανονισμών προς Αποφυγή Συγκρούσεως στης Θάλασσα του 1972, προβλέπει την περίπτωση διασταύρωσης πλοίων. Αναφέρει ότι όταν δύο μηχανοκίνητα πλοία διασταυρώνουν τις πορείες τους κατά τρόπο ώστε να υφίσταται κίνδυνος σύγκρουσης, το πλοίο που βλέπει το άλλο προς τη δεξιά του πλευρά (στην παρούσα περίπτωση το αλιευτικό), οφείλει να απομακρύνεται της πορείας του και εφ' όσον οι συνθήκες της περίπτωσης το επιτρέπουν, να αποφεύγει να διέρχεται μπροστά από την πλώρη του άλλου πλοίου. Η απομάκρυνση από την πορεία του άλλου πλοίου θα πρέπει να γίνεται κατά το δυνατόν έγκαιρα και ουσιαστικά ώστε να τηρείται αρκούντως μακράν του (Κανόνας 16).
Το φυλασσόμενο πλοίο υποχρεούται να διατηρεί την πορεία και την ταχύτητά του (Κανόνας 17 (α) (i)). Εν τούτοις το φυλασσόμενο πλοίο μπορεί να ενεργήσει ώστε να αποφευχθεί η σύγκρουση διά μόνου του ελιγμού του, μόλις καταστεί προφανές σ' αυτό ότι το υπόχρεο να απομακρυνθεί της πορείας του πλοίο δεν ενεργεί κατάλληλα και σύμφωνα με τους κανόνες ( Κανόνας 17 (α) (ii)).
Όταν για οποιαδήποτε αιτία το υπόχρεο να διατηρήσει την πορεία και ταχύτητά του πλοίο (εδώ το "Natalemar") βρεθεί τόσο κοντά στο άλλο, ώστε η σύγκρουση να μην μπορεί να αποφευχθεί από τις ενέργειες μόνο του φυλάσσοντος πλοίου, τότε το φυλασσόμενο πλοίο οφείλει και αυτό να ενεργήσει κατά τον καλύτερο δυνατό τρόπο για να αποφευχθεί η σύγκρουση (Κανόνας 17(β)).
Το φυλασσόμενο πλοίο στην προσπάθειά του να αποφύγει τη σύγκρουση δεν θα πρέπει να στρίψει προς τα αριστερά (Κανόνας 17(γ)). Σημειώνεται ότι ο Κανόνας 17 δεν απαλλάσσει το φυλάσσον πλοίο από την υποχρέωσή του να απομακρυνθεί από την πορεία του άλλου.
Στην παρούσα υπόθεση προβλήθηκε από τους ενάγοντες ο ισχυρισμός ότι το "Natalemar" παρέβηκε τους Κανόνες 15 και 17(γ). Δεν αντιλαμβάνομαι πως είναι δυνατόν το "Natalemar" να έχει παραβιάσει τον Κανόνα 15 όταν ο Κανόνας αυτός επιβάλλει υποχρεώσεις μόνο στο αριστερά ευρισκόμενο πλοίο, δηλαδή στην παρούσα περίπτωση στο "Σπύρος Ε. Ηλιού". Σύμφωνα με τον Κανόνα 15 το αλιευτικό και μόνο αυτό, είχε την υποχρέωση να απομακρυνθεί από την πορεία του άλλου πλοίου.
Όσον δε αφορά την παράβαση του Κανόνα 17(γ) τα γεγονότα όπως έχουν εκτεθεί και όπως τα έχω δεχτεί, δείχνουν ότι το "Natalemar" σε καμιά περίπτωση δεν έστριψε το πηδάλιό του προς τα αριστερά. Παρατηρώ ότι ούτε ο Σκλάβος ισχυρίστηκε καθ' οιονδήποτε τρόπο ότι το "Natalemar" έστριψε προς τα αριστερά, αλλά ούτε βέβαια και ο πλοίαρχος του "Natalemar" άφησε να εννοηθεί κάτι τέτοιο. Αντίθετα ο ίδιος είπε ότι έστριψε το πηδάλιο προς τα δεξιά.
Η θεωρητική αντιμετώπιση του εμπειρογνώμονα που κατέθεσε για τους ενάγοντες, δεν μπορεί να στηρίξει μια τέτοια εκδοχή, αφού δεν στηρίζεται σε οποιοδήποτε γεγονός. Όπως είπα και προηγουμένως το συμπέρασμα του Αγγελάκη ότι το "Natalemar" πρέπει να έστριψε στα αριστερά, γιατί αφού το αλιευτικό έστριψε στα αριστερά, αν το "Natalemar" κρατούσε την πορεία του δεν θα γινόταν η σύγκρουση, δεν μπορεί να αντέξει ούτε και στην πλέον επιφανειακή κριτική. Το "Σπύρος Ε. Ηλιού" δεν έστριψε έγκαιρα και γι' αυτό δεν μπόρεσε να αποφύγει τη σύγκρουση, ενώ δεν υπάρχει ίχνος μαρτυρίας που να δικαιολογεί το συμπέρασμα ότι το "Natalemar" έστριψε πράγματι προς τα αριστερά.
Εξ ίσου άσχετη και εκτός των γεγονότων είναι και η αναφορά στον Κανόνα 14 ο οποίος αναφέρεται στις υποχρεώσεις πλοίων τα οποία συναντώνται σε αντίθετες πορείες. Στην παρούσα περίπτωση οι πορείες των δύο πλοίων ήταν διασταυρούμενες και όχι αντίθετες.
Πολύς λόγος έγινε επίσης για παράβαση του Κανόνα 8 που προβλέπει ότι οποιοσδήποτε ελιγμός που εκτελείται προς αποφυγή σύγκρουσης θα πρέπει εφ' όσον οι συνθήκες της περίπτωσης το επιτρέπουν να είναι σαφής και έκδηλος, να γίνεται έγκαιρα και σύμφωνα προς τις υπαγορεύσεις της καλής ναυτικής τέχνης. Κάθε μεταβολή πορείας ή ταχύτητας προς αποφυγή σύγκρουσης θα πρέπει, εφ΄ όσον οι συνθήκες της περίστασης επιτρέπουν, να είναι αρκούντως μεγάλη, ώστε να γίνεται αμέσως αντιληπτή από το άλλο πλοίο, είτε οπτικά είτε μέσω του ραντάρ, ενώ διαδοχικές μικρές μεταβολές πορείας ή ταχύτητας θα πρέπει να αποφεύγονται.
Είναι αλήθεια ότι ο πλοίαρχος του "Natalemar" κατέθεσε ότι αρχικά μείωσε την ταχύτητά του και έστριψε το τιμόνι 10° στα δεξιά, ενώ στη συνέχεια μείωσε την ταχύτητά του ακόμα περισσότερο και έστριψε όλο το πηδάλιο προς τα δεξιά. Όμως κατ' αρχήν δεν υπάρχει μαρτυρία που να δείχνει αν οι ελιγμοί του εναγόμενου πλοίου, είτε η αλλαγή πορείας ή η μείωση της ταχύτητάς του δεν ήταν αρκούντως μεγάλη. Έτσι αδυνατώ να θεωρήσω τις κινήσεις αυτές ως παράβαση της υποχρέωσης του "Νatalemar" για αρκούντως μεγάλη μεταβολή στην πορεία και την ταχύτητα, αν πράγματι είχε μια τέτοια υποχρέωση.
Περαιτέρω οι ελιγμοί αυτοί έγιναν την υστάτη, στην προσπάθειά του να αποφύγει τη σύγκρουση, όπως προβλέπεται από τον Κανόνα 17(β). Οι πρόνοιες του Κανόνα 8 εξ άλλου ισχύουν αν οι συνθήκες της περίπτωσης το επιτρέπουν. Δεν έχει δοθεί σχετική μαρτυρία. Η μόνη επί του σημείου μαρτυρία είναι η εκδοχή του πλοιάρχου του "Natalemar" ότι οι ελιγμοί άρχισαν μετά το προσπέρασμα των άλλων σκαφών.
Tέλος, δεν νομίζω ότι κάτω από τις περιστάσεις η συμπεριφορά αυτή του "Natalemar" είχε οποιαδήποτε επίδραση στο τελικό αποτέλεσμα. Δηλαδή με άλλα λόγια η γενεσιουργός αιτία της σύγκρουσης δεν μπορεί να αναζητηθεί στην αλλαγή πορείας ή ταχύτητας του "Natalemar", αλλά στη λανθασμένη πορεία και στη μη έγκαιρη λήψη μέτρων από το "Σπύρος Ε. Ηλιού". Είμαι της γνώμης ότι δεν μπορεί να αναζητηθούν ευθύνες από το εναγόμενο πλοίο για τις προσπάθειες που έκανε προς αποφυγή της σύγκρουσης, πολύ περισσότερο αφού δεν αποδέκτηκε ότι οι κινήσεις του δεν ήταν οι δέουσες.
Με δεδομένη την ευθύνη του "Σπύρος Ε. Ηλιού", τα πιο πάνω έχουν ιδιαίτερη σημασία στο θέμα του καταμερισμού της ευθύνης. Με απασχόλησε σοβαρά κατά πόσο το "Natalemar" συνέβαλε καθ΄ οιονδήποτε τρόπο στη σύγκρουση. Πολύ φοβούμαι όμως ότι τα γεγονότα της υπόθεσης δεν δικαιολογούν τον επιμερισμό οποιασδήποτε ευθύνης στο εναγόμενο πλοίο.
Πολύς λόγος έγινε και για την παραδοχή του καπετάνιου του "Natalemar" ότι είδε το "Σπύρος Ε. Ηλιού" στα 150 μέτρα μόνο. Ούτε όμως αυτό επηρεάζει την ευθύνη του καθ' οιονδήποτε τρόπο, γιατί το "Natalemar" είχε χρόνο μπροστά του, ακόμα κι' αν αντιλήφθηκε για πρώτη φορά το αλιευτικό σε απόσταση 150 μέτρων, να αποφύγει τη σύγκρουση, αν βέβαια είχε τη δυνατότητα να προβεί σε ελιγμό προς τα δεξιά. Όμως, όπως είδαμε κάτι τέτοιο δεν ήταν δυνατό, λόγω της ύπαρξης των αλιευτικών στα δεξιά. Δεν επηρέασε δηλαδή καθ' οιονδήποτε τρόπο την όλη έκβαση του συμβάντος το ότι δεν αντιλήφθηκε την παρουσία του αλιευτικού προηγουμένως.
Εκείνο που προκάλεσε τη σύγκρουση ήταν η παράλειψη του "Σπύρος Ε. Ηλιού" να αντιληφθεί έγκαιρα την παρουσία του "Natalemar", παράλειψη που συνιστά και την αμέλειά του ως φυλάσσοντος πλοίου. Το πλοίο των εναγόντων παρέλειψε να διατηρεί οπτική επαφή με τα σκάφη που κινούνταν στα δεξιά του. Έτσι καταλήγω ότι η ευθύνη για τη σύγκρουση βαρύνει εξ ολοκλήρου το σκάφος "Σπύρος Ε. Ηλιού" και γι' αυτό η παρούσα αγωγή θα πρέπει να απορριφθεί. Όπως είναι όμως η πρακτική θα ασχοληθώ στη συνέχεια και με το θέμα των αποζημιώσεων.
Στο θέμα του ύψους των αποζημιώσεων η μαρτυρία δεν είναι καθόλου ικανοποιητική. Εκτός του ότι δεν έχει προσαχθεί οποιαδήποτε πραγματική μαρτυρία ή οποιοδήποτε έγγραφο που να υποστηρίζει όσα έχουν λεχθεί, η προφορική μαρτυρία ήταν αποσπασματική, ασαφής και γεμάτη αντιφάσεις.
Για παράδειγμα ο Αγγελάκης προσπαθώντας να δείξει ότι η τιμή στην οποία αγοράστηκε αρχικά το σκάφος ήταν πολύ χαμηλή σε σχέση με την πραγματική του αξία είπε ότι το σκάφος που είχε φτιαχτεί στην Αμερική, πωλήθηκε γιατί ο ιδιοκτήτης του αρρώστησε και δεν μπορούσε να το δουλέψει πλέον. Στη συνέχεια ανέφερε ότι ο λόγος της πώλησης του πλοίου ήταν μια συγκεκριμένη ζημιά στη μηχανή. Άλλη αντίφαση είναι ότι ο Αγγελάκης ανέφερε ότι με την ελαττωματική μηχανή το σκάφος παρέμεινε για ένα με ενάμιση χρόνο, ενώ ο Σκλάβος στη δική του κατάθεση ανέφερε ότι η μηχανή αντικαταστάθηκε δύο περίπου μήνες μετά την αγορά του σκάφους. Σε άλλο σημείο ο Σκλάβος ισχυρίστηκε ότι τη μηχανή αντικατέστησε τρία με τέσσερα χρόνια μετά την αγορά του σκάφους.
Η ίδια ασάφεια επικρατεί και στις τιμές. Η αξία της νέας μηχανής κατά τον Αγγελάκη ήταν 7.200.000 δραχμές ενώ κατά το Σκλάβο 6.500.000. Το ίδιο και ως προς την αξία των διαφόρων εξαρτημάτων. Για παράδειγμα ο Σκλάβος ανάφερε διάφορα ανταλλακτικά μηχανής αξίας 1.000.000 δραχμών έως 1.200.000, βίντζια αξίας 2.200.000, ραντάρ 1.200.000, ασυρμάτους αξίας 900.000 έως 1.200.000, πυξίδα 50.000-100.000 για να καταλήξει ότι η αξία όλου του επιπρόσθετου εξοπλισμού που τοποθετήθηκε στο σκάφος, στον οποίο κατά τη διάρκεια της μαρτυρίας του αναφέρθηκε με γενικότητα και αποσπασματικά, ανερχόταν στα 25.000.000 δραχμές. Στα ποσά αυτά θα πρέπει να προστεθούν βέβαια τα 20.000.000 που στοίχισε η αγορά του σκάφους και τα 6.500.000 που στοίχισε η νέα μηχανή.
Ο Αγγελάκης κατέθεσε ότι το σκάφος αγοράστηκε 20 εκατομμύρια, αλλά ότι για τη μηχανή δαπανήθηκαν 7.200.000. Οι ασύρματοι στοίχισαν 1.200.000 δραχμές (αντί 900.000-1.000.000 που κατέθεσε ο Σκλάβος), μία δεξαμένη καυσίμων 1.200.000 δραχμές, σχοινιά 20 χιλιάδες, ενώ ο λοιπός εξοπλισμός όπως στολή δύτου, φακοί, νιτσεράδες κλπ 500.000 δραχμές. Ο Αγγελάκης αναφέρθηκε και στο πετρέλαιο που έφερε το σκάφος άνκαι δεν ανέφερε την ακριβή τιμή.
Η μαρτυρία του Σκλάβου ήταν ασαφής και ως προς το καθαρό εισόδημα που είχαν από το ψάρεμα. Σ' ένα σημείο αναφέρει ότι το ψάρεμα του απέδιδε 2.5 εκατομμύρια το μήνα, ενώ στη συνέχεια αναφέρει ότι ξεκαθάριζαν μετά την πληρωμή των εξόδων 3 εκατομμύρια τα οποία μοιράζονταν οι τρεις συνέταιροι. Αλλού πάλι αναφέρει ότι το αλιευτικό κατά το εξάμηνο που εργαζόταν ως τράτα είχε εισόδημα 20 περίπου εκατομμύρια. Καμιά απόδειξη δεν παρουσιάστηκε, γιατί όπως ισχυρίστηκε ο Σκλάβος όλες οι αποδείξεις φυλάττονταν στο σκάφος και βέβαια χάθηκαν όταν αυτό βυθίστηκε.
Χαρακτηριστικό της προχειρότητας που χαρακτηρίζει τη μαρτυρία στο θέμα των ζημιών είναι και το γεγονός ότι στις λεπτομέρειες ειδικών ζημιών στην Αναφορά, όπου δίδεται λεπτομερής αναφορά όλων των εξαρτημάτων που κατά τον ισχυρισμό των εναγόντων έχουν απωλεστεί, προβάλλεται ισχυρισμός για συνολικό ποσό 45.625.000 δραχμών. Αν ληφθεί υπ' όψιν η μαρτυρία του Αγγελάκη το αξιούμενο ποσό φτάνει στα 30.120.000 δραχμές, ενώ του Σκλάβου, είτε στα 33.250.000 ή στα 45.000.000 ή στα 51.500.000 δραχμές.
Αν προσθέσουμε στην αξία του σκάφους και τον εξοπλισμό καταλήγουμε σ' ένα ποσό 33.250.000 δραχμών. Σε άλλο σημείο της μαρτυρίας του ο Σκλάβος ανέφερε ότι το σκάφος αγοράστηκε για 20.000.000 δραχμές, η νέα μηχανή για 6.500.000 και ο υπόλοιπος εξοπλισμός 25 εκατομμύρια. Το ολικό ποσό ανέρχεται έτσι στα 51.500.000 ή αν μέσα στον εξοπλισμό περιέλαβε και την αξία της μηχανής 45 μόνο εκατομμύρια. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι πολλά από τα κοντύλια που αναφέρθηκαν, κυρίως από τον Αγγελάκη, προέκυψαν στην αντεξέταση, ενώ κατά την κύρια εξέταση καμιά σχετική ερώτηση δεν τέθηκε στο μάρτυρα. Θα πρέπει επίσης τέλος να σημειωθεί ότι πολλές σχετικές αναφορές του Αγγελάκη δεν μπορούν να θεωρηθούν αποδεκτή μαρτυρία.
Ενόψει των πιο πάνω και εν όψει της ασάφειας της μαρτυρίας το μόνο σημείο που προβάλλει ως δυνάμενο να αποτιμηθεί είναι η τιμή αγοράς του σκάφους, δηλαδή το ποσό των 20 εκατομμυρίων δραχμών, ενώ για καμιά από τις άλλες αξιώσεις δεν μπορώ να καταλήξω σε ασφαλή συμπεράσματα. Ίσως να μπορούσα να επιδικάσω και ένα ποσό για τη μηχανή που αλλάχτηκε όπως και για κάποια άλλα μέρη του εξοπλισμού, όπως ασυρμάτους κλπ, όμως, μέσα στη γενική ασάφεια και τις αντιφάσεις που επικρατούσαν από άκρη σε άκρη της μαρτυρίας των εναγόντων. αισθάνομαι ότι θα ήταν ανασφαλές να το πράξω.
Οι ενάγοντες αξιώνουν επίσης απώλεια εισοδημάτων που υπέστηκαν λόγω της απώλειας του πλοίου τους. Και σ' αυτή την περίπτωση η μαρτυρία ήταν ασαφής. Αναφέρθηκε ότι τα καθαρά μηνιαία έσοδα του αλιευτικού ήταν περίπου 2 εκατομμύρια, ποσό που μοιραζόταν ουσιαστικά στους τρεις ιδιοκτήτες. Καμιά μαρτυρία που να υποστηρίζει καθ' οιονδήποτε τρόπο τον πιο πάνω ισχυρισμό δεν έχει προσαχθεί.
Εξ ίσου αόριστη είναι και η μαρτυρία για το χρόνο που απαιτείται για απόκτηση νέου σκάφους, άνκαι έγινε κάποια αναφορά σε ένα με ενάμιση χρόνο. Νομίζω ότι κάτω από τις περιστάσεις οι ενάγοντες απέτυχαν να αποδείξουν με τη σαφήνεια που απαιτείται την ακριβή απώλεια των εισοδημάτων τους και δεν θα ήμουν διατεθημένος να προβώ σε οποιονδήποτε κατά προσέγγιση υπολογισμό.
Ανεπαρκής κρίνεται τέλος η μαρτυρία και ως προς την ιδιοκτησία του "Σπύρος Ε. Ηλιού". Ο Μ.Ε.1 ανέφερε ότι ιδιοκτήτες ήταν οι τρεις ενάγοντες, αλλά η απλή αυτή αναφορά δεν είναι αρκετή για απόδειξη του ισχυρισμού αυτού. Θα έπρεπε να προσαχθεί και υπήρχε μια τέτοια δυνατότητα, σχετική μαρτυρία.
Ενόψει όλων των πιο πάνω καταλήγω ότι εάν οι ενάγοντες επιτύγχαναν στην αγωγή τους θα εδικαιούντο ποσό 20 εκατομμυρίων δραχμών που αντιπροσωπεύει την αξία του σκάφους τους. Γνωρίζω ότι το το ποσό αυτό δεν αντιπροσωπεύει το σύνολο της απώλειας τους, αλλά λόγω της ανεπάρκειας της μαρτυρίας αδυνατώ να επιδικάσω περισσότερα. Εν πάση περιπτώσει, όπως ανέφερα προηγουμένως η αγωγή τους θα πρέπει να απορριφθεί, γιατί δεν κατάφεραν να αποδείξουν την αμέλεια του εναγόμενου πλοίου.
Η αγωγή απορρίπτεται με έξοδα στη σχετική κλίμακα όπως θα υπολογιστούν από τον Πρωτοκολλητή.
H αγωγή απορρίπτεται με έξοδα.